城市道路線形設(shè)計(jì)中的問題研究
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摘要：分析了在進(jìn)行城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中涉及的諸多相關(guān)因素，提出了城市道路設(shè)計(jì)階段應(yīng)重點(diǎn)考慮的幾個(gè)問題并加以剖析。
關(guān)鍵詞：城市道路 規(guī)劃設(shè)計(jì) 問題
一、前言
在傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)理念中，“以車為本”長(zhǎng)期以來一直是道路交通設(shè)計(jì)的出發(fā)點(diǎn)。設(shè)計(jì)師們更多考慮的是如何使車輛能夠快速地通過，減少行人對(duì)行駛車輛的干擾，導(dǎo)致了城市建設(shè)時(shí)不考慮地形特點(diǎn)，千篇一律的方格網(wǎng)式的道路網(wǎng)絡(luò)，導(dǎo)致了單調(diào)的道路斷面，冷漠的交通環(huán)境，剝奪了行人與車輛公平的道路使用權(quán)。
線形是道路的骨架，它對(duì)行車的安全、舒適、經(jīng)濟(jì)及道路的通行能力起決定性的影響，還直接影響道路構(gòu)造物設(shè)計(jì)、排水設(shè)計(jì)、土石方數(shù)量、路面工程及其他構(gòu)造物，同時(shí)對(duì)沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、土地利用、工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、居民生活以及自然景觀、環(huán)境協(xié)調(diào)也有很大影響。城市道路線形是由直線與曲線連接而成的空間立體線形形狀，也就是道路中心線的空間描繪。線形設(shè)計(jì)不好，輕者乘客會(huì)感到不舒服，嚴(yán)重則影響車輛行駛的安全性，甚至造成交通事故。究其原因，道路設(shè)計(jì)規(guī)范只對(duì)某些技術(shù)指標(biāo)，如:平曲線半徑、豎曲線半徑、縱坡坡度、坡長(zhǎng)等分別做了規(guī)定，而對(duì)這些指標(biāo)之間的組合以及特殊性考慮甚少，如果設(shè)計(jì)人員不從行駛車輛的安全性上考慮，那么，設(shè)計(jì)出的道路就不會(huì)是一條好的道路。一條線形好的道路，應(yīng)該首先保證車輛安全、迅速、舒適的行駛。
二、城市道路線形設(shè)計(jì)中的問題
1、平面線形設(shè)計(jì)原則
通常，平面線形設(shè)計(jì)應(yīng)遵循以下原則:1)道路平面位置應(yīng)按城市道路總體規(guī)劃道路網(wǎng)布置；2)道路平面線形應(yīng)與地形地質(zhì)、水文等結(jié)合，并且符合各級(jí)道路的技術(shù)指標(biāo)；3)道路平面設(shè)計(jì)應(yīng)處理好直線與平曲線的銜接，合理的設(shè)置緩和曲線、超高和加寬等；4)道路平面設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)道路等級(jí)合理設(shè)置交叉口，沿線建筑物出入口，停車場(chǎng)出入口，分隔帶斷口，公共交通停靠站位置等；5)平面線形設(shè)計(jì)應(yīng)少占耕地，少與水系、交通、電力、通訊網(wǎng)交錯(cuò)盡量避免穿過居民區(qū)；6)路線布設(shè)應(yīng)盡可能地平順，一般采用較長(zhǎng)的直線，較大半徑的曲線，中間加入緩和曲線的線形，轉(zhuǎn)向處偏角要少且線形要平順；7)平面線形需分期進(jìn)行時(shí)，應(yīng)該滿足近期使用要求，兼顧遠(yuǎn)期發(fā)展。
2、小偏角的設(shè)計(jì)
特指道路上偏角≤7°的情形。道路出現(xiàn)小偏角時(shí)，平曲線的長(zhǎng)度看上去會(huì)比實(shí)際的短，駕駛員容易產(chǎn)生急轉(zhuǎn)彎的錯(cuò)覺而急忙操作方向盤，造成行車事故，偏角愈小愈明顯。實(shí)際上，小偏角是設(shè)計(jì)中平面定線最常采用的方法，因?yàn)樗蠖鄷r(shí)候可以解決定線中遇到的困難。這種情形在城市道路設(shè)計(jì)中非常普遍。要取消一個(gè)小偏角常常要費(fèi)很大勁，有時(shí)還要增加一些工程量或拆遷。對(duì)于設(shè)計(jì)速度較低的道路，小偏角對(duì)行車安全影響不大，在工程艱巨路段設(shè)置小偏角還是可以的。但是對(duì)于高速公路等設(shè)計(jì)速度較高的道路設(shè)置小偏角一定要慎重。在城市道路上，不可避免地每隔若干距離會(huì)有一個(gè)交叉口，因此宜盡量利用交叉口使路線作必要的轉(zhuǎn)折。如果路線在交叉口處不作較大的轉(zhuǎn)折時(shí)(一般為3°~5°)，可不需作專門的彎道設(shè)計(jì)，僅需在交叉口進(jìn)行處理，這是避免采用小偏角的一種有效辦法。
3、 最小縱坡
小于0.3%的縱坡，將造成路面排水不良，雨天行車濺水成霧，影響行車安全。同時(shí)，在路面上積水到一定厚度后，高速行車時(shí)，在車輪與路面間產(chǎn)生“水膜”現(xiàn)象，使輪胎與路面間的摩擦阻力大大降低，這時(shí)如果有情況需要?jiǎng)x車減速，往往會(huì)釀成行車事故。這不僅是為了滿足最小排水要求，也是車輛安全行駛的需要后面應(yīng)加上：因此，城市道路縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)盡量避免小于0.3%的縱坡。
4、超高及加寬的運(yùn)用
對(duì)城市道路的超高問題，多年來在城市道路設(shè)計(jì)中頗有爭(zhēng)論。我們從實(shí)踐中認(rèn)識(shí)到，在城市道路設(shè)計(jì)時(shí)，千萬不要用設(shè)置小半徑加超高段手法來滿足設(shè)計(jì)行車速度的要求，特別是在靠近交叉口附近路段上更不能這樣做。因此，在需要設(shè)置圓曲線時(shí)，如條件允許應(yīng)盡量選用不設(shè)超高的曲線半徑，不得已時(shí)，其超高坡度一般不宜大于1.5%，即不超過路面的設(shè)計(jì)橫坡。對(duì)城市道路的加寬問題，加寬值應(yīng)按車道數(shù)加在道路機(jī)動(dòng)車道的內(nèi)側(cè)，當(dāng)內(nèi)側(cè)加寬有困難時(shí)，可在車道的內(nèi)外側(cè)同時(shí)加寬；其長(zhǎng)度均采用緩和曲線或超高緩和段長(zhǎng)度。如在迎賓大道工程設(shè)計(jì)中對(duì)JD3， JD5兩個(gè)彎道，其規(guī)劃道路中線平曲線半徑分別為155米、100米，均小于不設(shè)超高的曲線半徑。因?yàn)樵诼愤吋盒藿舜笮凸步ㄖ?，道路紅線己不能改變。鑒于它們均根據(jù)其設(shè)計(jì)行車速度采用相應(yīng)的緩和曲線值和1.5的超高橫坡度及相應(yīng)加寬值，我們認(rèn)為在有條件的情況下，在圓曲線兩端應(yīng)該盡量采用緩和曲線，而且這樣的設(shè)計(jì)對(duì)快速行車也特別有利。
三、結(jié)束語
除了上述在道路設(shè)計(jì)上力求更科學(xué)合理外，設(shè)計(jì)時(shí)還要使道路更加人性化，更多地考慮使用者的感受，更多地體現(xiàn)“以人為本”的道路設(shè)計(jì)新理念，讓道路的使用者更加安全舒適，最大程度的減少交通事故的發(fā)生。
參考文獻(xiàn)：
[1]徐志強(qiáng),李梅.試析宜居城市道路設(shè)計(jì)模式的轉(zhuǎn)型[J].河北建筑工程學(xué)院學(xué)報(bào),2008,26(3):61-63.
[2]劉曉青.道路設(shè)計(jì)對(duì)交通安全的影響及改善的必要性[J].山西建筑,2008,34(3):36-37.
[3]李榮生.公路路線方案影響因素及評(píng)價(jià)指標(biāo)研究.2009(7):55~56.
[4]周小群,朱德宏.以人為本的城市道路設(shè)計(jì)探討[J].科技信息.2007年第7期.216.
[5]張文偉.淺議城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)[J]. 黑龍江交通科技. 2006年第9期(總第151期).111~112.
[6]陳先義,姚翔.關(guān)于山區(qū)高速公路線形設(shè)計(jì)的幾個(gè)問題[J].湖南交通科技.2003年3月第29卷第1期.7~9
關(guān)鍵詞：城市道路 規(guī)劃設(shè)計(jì) 問題
一、前言
在傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)理念中，“以車為本”長(zhǎng)期以來一直是道路交通設(shè)計(jì)的出發(fā)點(diǎn)。設(shè)計(jì)師們更多考慮的是如何使車輛能夠快速地通過，減少行人對(duì)行駛車輛的干擾，導(dǎo)致了城市建設(shè)時(shí)不考慮地形特點(diǎn)，千篇一律的方格網(wǎng)式的道路網(wǎng)絡(luò)，導(dǎo)致了單調(diào)的道路斷面，冷漠的交通環(huán)境，剝奪了行人與車輛公平的道路使用權(quán)。
線形是道路的骨架，它對(duì)行車的安全、舒適、經(jīng)濟(jì)及道路的通行能力起決定性的影響，還直接影響道路構(gòu)造物設(shè)計(jì)、排水設(shè)計(jì)、土石方數(shù)量、路面工程及其他構(gòu)造物，同時(shí)對(duì)沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、土地利用、工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、居民生活以及自然景觀、環(huán)境協(xié)調(diào)也有很大影響。城市道路線形是由直線與曲線連接而成的空間立體線形形狀，也就是道路中心線的空間描繪。線形設(shè)計(jì)不好，輕者乘客會(huì)感到不舒服，嚴(yán)重則影響車輛行駛的安全性，甚至造成交通事故。究其原因，道路設(shè)計(jì)規(guī)范只對(duì)某些技術(shù)指標(biāo)，如:平曲線半徑、豎曲線半徑、縱坡坡度、坡長(zhǎng)等分別做了規(guī)定，而對(duì)這些指標(biāo)之間的組合以及特殊性考慮甚少，如果設(shè)計(jì)人員不從行駛車輛的安全性上考慮，那么，設(shè)計(jì)出的道路就不會(huì)是一條好的道路。一條線形好的道路，應(yīng)該首先保證車輛安全、迅速、舒適的行駛。
二、城市道路線形設(shè)計(jì)中的問題
1、平面線形設(shè)計(jì)原則
通常，平面線形設(shè)計(jì)應(yīng)遵循以下原則:1)道路平面位置應(yīng)按城市道路總體規(guī)劃道路網(wǎng)布置；2)道路平面線形應(yīng)與地形地質(zhì)、水文等結(jié)合，并且符合各級(jí)道路的技術(shù)指標(biāo)；3)道路平面設(shè)計(jì)應(yīng)處理好直線與平曲線的銜接，合理的設(shè)置緩和曲線、超高和加寬等；4)道路平面設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)道路等級(jí)合理設(shè)置交叉口，沿線建筑物出入口，停車場(chǎng)出入口，分隔帶斷口，公共交通停靠站位置等；5)平面線形設(shè)計(jì)應(yīng)少占耕地，少與水系、交通、電力、通訊網(wǎng)交錯(cuò)盡量避免穿過居民區(qū)；6)路線布設(shè)應(yīng)盡可能地平順，一般采用較長(zhǎng)的直線，較大半徑的曲線，中間加入緩和曲線的線形，轉(zhuǎn)向處偏角要少且線形要平順；7)平面線形需分期進(jìn)行時(shí)，應(yīng)該滿足近期使用要求，兼顧遠(yuǎn)期發(fā)展。
2、小偏角的設(shè)計(jì)
特指道路上偏角≤7°的情形。道路出現(xiàn)小偏角時(shí)，平曲線的長(zhǎng)度看上去會(huì)比實(shí)際的短，駕駛員容易產(chǎn)生急轉(zhuǎn)彎的錯(cuò)覺而急忙操作方向盤，造成行車事故，偏角愈小愈明顯。實(shí)際上，小偏角是設(shè)計(jì)中平面定線最常采用的方法，因?yàn)樗蠖鄷r(shí)候可以解決定線中遇到的困難。這種情形在城市道路設(shè)計(jì)中非常普遍。要取消一個(gè)小偏角常常要費(fèi)很大勁，有時(shí)還要增加一些工程量或拆遷。對(duì)于設(shè)計(jì)速度較低的道路，小偏角對(duì)行車安全影響不大，在工程艱巨路段設(shè)置小偏角還是可以的。但是對(duì)于高速公路等設(shè)計(jì)速度較高的道路設(shè)置小偏角一定要慎重。在城市道路上，不可避免地每隔若干距離會(huì)有一個(gè)交叉口，因此宜盡量利用交叉口使路線作必要的轉(zhuǎn)折。如果路線在交叉口處不作較大的轉(zhuǎn)折時(shí)(一般為3°~5°)，可不需作專門的彎道設(shè)計(jì)，僅需在交叉口進(jìn)行處理，這是避免采用小偏角的一種有效辦法。
3、 最小縱坡
小于0.3%的縱坡，將造成路面排水不良，雨天行車濺水成霧，影響行車安全。同時(shí)，在路面上積水到一定厚度后，高速行車時(shí)，在車輪與路面間產(chǎn)生“水膜”現(xiàn)象，使輪胎與路面間的摩擦阻力大大降低，這時(shí)如果有情況需要?jiǎng)x車減速，往往會(huì)釀成行車事故。這不僅是為了滿足最小排水要求，也是車輛安全行駛的需要后面應(yīng)加上：因此，城市道路縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)盡量避免小于0.3%的縱坡。
4、超高及加寬的運(yùn)用
對(duì)城市道路的超高問題，多年來在城市道路設(shè)計(jì)中頗有爭(zhēng)論。我們從實(shí)踐中認(rèn)識(shí)到，在城市道路設(shè)計(jì)時(shí)，千萬不要用設(shè)置小半徑加超高段手法來滿足設(shè)計(jì)行車速度的要求，特別是在靠近交叉口附近路段上更不能這樣做。因此，在需要設(shè)置圓曲線時(shí)，如條件允許應(yīng)盡量選用不設(shè)超高的曲線半徑，不得已時(shí)，其超高坡度一般不宜大于1.5%，即不超過路面的設(shè)計(jì)橫坡。對(duì)城市道路的加寬問題，加寬值應(yīng)按車道數(shù)加在道路機(jī)動(dòng)車道的內(nèi)側(cè)，當(dāng)內(nèi)側(cè)加寬有困難時(shí)，可在車道的內(nèi)外側(cè)同時(shí)加寬；其長(zhǎng)度均采用緩和曲線或超高緩和段長(zhǎng)度。如在迎賓大道工程設(shè)計(jì)中對(duì)JD3， JD5兩個(gè)彎道，其規(guī)劃道路中線平曲線半徑分別為155米、100米，均小于不設(shè)超高的曲線半徑。因?yàn)樵诼愤吋盒藿舜笮凸步ㄖ?，道路紅線己不能改變。鑒于它們均根據(jù)其設(shè)計(jì)行車速度采用相應(yīng)的緩和曲線值和1.5的超高橫坡度及相應(yīng)加寬值，我們認(rèn)為在有條件的情況下，在圓曲線兩端應(yīng)該盡量采用緩和曲線，而且這樣的設(shè)計(jì)對(duì)快速行車也特別有利。
三、結(jié)束語
除了上述在道路設(shè)計(jì)上力求更科學(xué)合理外，設(shè)計(jì)時(shí)還要使道路更加人性化，更多地考慮使用者的感受，更多地體現(xiàn)“以人為本”的道路設(shè)計(jì)新理念，讓道路的使用者更加安全舒適，最大程度的減少交通事故的發(fā)生。
參考文獻(xiàn)：
[1]徐志強(qiáng),李梅.試析宜居城市道路設(shè)計(jì)模式的轉(zhuǎn)型[J].河北建筑工程學(xué)院學(xué)報(bào),2008,26(3):61-63.
[2]劉曉青.道路設(shè)計(jì)對(duì)交通安全的影響及改善的必要性[J].山西建筑,2008,34(3):36-37.
[3]李榮生.公路路線方案影響因素及評(píng)價(jià)指標(biāo)研究.2009(7):55~56.
[4]周小群,朱德宏.以人為本的城市道路設(shè)計(jì)探討[J].科技信息.2007年第7期.216.
[5]張文偉.淺議城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)[J]. 黑龍江交通科技. 2006年第9期(總第151期).111~112.
[6]陳先義,姚翔.關(guān)于山區(qū)高速公路線形設(shè)計(jì)的幾個(gè)問題[J].湖南交通科技.2003年3月第29卷第1期.7~9