交通工程論文發(fā)表
在高校教育中，交通工程的畢業(yè)論文的撰寫是交通工程專業(yè)學(xué)生的關(guān)鍵實踐環(huán)節(jié)之一。下文是學(xué)習(xí)啦小編為大家整理的關(guān)于交通工程論文的范文，歡迎大家閱讀參考!
交通工程論文篇1
《交通工程施工的監(jiān)理》
[摘 要] 鑒于工程監(jiān)理在交通工程施工建設(shè)中的重要性，本文重點就交通工程施工過程中工程監(jiān)理的幾大要點進(jìn)行詳細(xì)介紹，希望能為相關(guān)人員提供參考。
[關(guān)鍵詞] 交通工程 工程監(jiān)理 施工
一、工程監(jiān)理的概念及意義
工程監(jiān)理主要是指通過進(jìn)行工程建設(shè)參與者行為的監(jiān)控、督導(dǎo)以及評價等，同時應(yīng)用相對應(yīng)的管理措施確保工程建設(shè)能夠滿足國家的法律法規(guī)及其相關(guān)規(guī)定等的要求，避免建設(shè)中出現(xiàn)隨意或盲目等的施工行為，保證工程建設(shè)其進(jìn)度及其質(zhì)量等能夠依計劃得以實現(xiàn)。
而建設(shè)活動中所進(jìn)行的工程監(jiān)理，同一般管理不同，其為項目法人同承包商間引入中介性第三方，即工程監(jiān)理單位，主要以法律及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)等作為準(zhǔn)繩，以經(jīng)濟合同為依據(jù)，進(jìn)行承包商工程行為的監(jiān)督和管理，對項目業(yè)主以及承包商其雙方的利益進(jìn)行維護(hù)，保證工程建設(shè)的合法性、科學(xué)性及其經(jīng)濟性。工程監(jiān)理的意義體現(xiàn)在以下幾個方面：
1、確保工程建設(shè)各方權(quán)利、義務(wù)及責(zé)任分擔(dān)更合理;
2、可及時發(fā)現(xiàn)并糾正工程施工時的不合理因素;
3、確保工程根據(jù)批準(zhǔn)概算及擬定進(jìn)度的計劃順利進(jìn)行，確保工期同時減少浪費;
4、促進(jìn)各方的合同意識以及管理水平的加強以及各方經(jīng)營思想的轉(zhuǎn)變，推動新型運行機制的建立，同時有助于企業(yè)競爭力的提高;
5、突破傳統(tǒng)的小生產(chǎn)管理模式，推動工程建設(shè)的管理朝著專業(yè)化、社會化的方向進(jìn)行轉(zhuǎn)變;
二、要點
交通工程其主要內(nèi)容有：防護(hù)攔、隔離柵、交通標(biāo)線以及交通標(biāo)志等。下面主要就以此四部分施工時的監(jiān)理要點進(jìn)行介紹。
1、防護(hù)欄施工時的監(jiān)理
防護(hù)欄施工主要有兩方面，即埋設(shè)鋼護(hù)欄柱以及安裝鋼護(hù)欄板。
1.1埋設(shè)鋼護(hù)欄柱施工時的監(jiān)理要點
1.1.1確保兩根柱的間距。
由于鋼護(hù)欄柱為連續(xù)施工，其誤差會具有一定的累積性，因而監(jiān)理時需多進(jìn)行其間距的檢查，防止出現(xiàn)護(hù)欄板無法安裝而出現(xiàn)返工的情況出現(xiàn)。
1.1.2確保施工場的清潔。
護(hù)欄柱在施工時會涉及到混凝土施工的過程，因而一旦出現(xiàn)水泥漿污染路面的情況發(fā)生，會對路面質(zhì)量造成嚴(yán)重的影響。因此需進(jìn)行混凝土拌和、運輸以及裝卸等的各環(huán)節(jié)的把關(guān)，防止路面污染。
1.1.3進(jìn)行路基兩側(cè)護(hù)欄柱的埋設(shè)時，應(yīng)根據(jù)其孔位進(jìn)行垂直下挖。
由于高速公路孔徑小，孔位深，因而垂直下挖會比較費事。因此有些施工隊為省事，將孔位邊坡側(cè)的土都挖開了，對原邊坡穩(wěn)定性造成了損害，降低了其安全性系數(shù)。監(jiān)理時應(yīng)當(dāng)注意此問題。
1.1.4及時進(jìn)行鋼護(hù)欄柱傾斜度的調(diào)整。
由于混凝土澆筑時容易引起護(hù)欄柱出現(xiàn)傾斜的現(xiàn)象。因而每埋一根柱子之后，都需進(jìn)行其傾斜度的重新校核，并及時進(jìn)行調(diào)整。
1.1.5確保鋼護(hù)欄柱埋設(shè)時保持潔凈。
由于埋設(shè)護(hù)欄柱時，混凝土施工時很容易粘上護(hù)欄樁。一旦不及時擦掉，待其變硬后將難以清除下去，對樁外觀造成影響。因此監(jiān)理時應(yīng)加以重視。
1.2鋼護(hù)欄板安裝時的監(jiān)理要點
1.2.1鋼護(hù)欄板安裝時，所有搭接需應(yīng)根據(jù)交通流方向進(jìn)行拼接，注意連接螺栓同拼接螺母不應(yīng)進(jìn)行過早擰緊，以方便安裝時通過波形梁長圓孔進(jìn)行調(diào)整。
1.2.2進(jìn)行進(jìn)場鋼護(hù)欄板質(zhì)量的嚴(yán)格控制，避免不合格產(chǎn)品流入施工場。
2、隔離柵施工時的監(jiān)理
由于高速公路兩側(cè)隔離柵多為ZQ裝飾刺網(wǎng)，因此以下主要就裝飾刺網(wǎng)施工過程中的監(jiān)理要點進(jìn)行介紹。
2.1裝飾刺網(wǎng)立柱進(jìn)行埋設(shè)的位置應(yīng)根據(jù)高速公路的征地圖進(jìn)行嚴(yán)格控制，確保埋設(shè)的準(zhǔn)確性。
2.2注意隱蔽地段處刺網(wǎng)立柱的埋設(shè)。如山脊埋設(shè)時，由于地勢高且雜草叢生，運料較難，因此容易發(fā)生偷工減料而引起立柱混凝土的基座的深度不夠，雨水沖刷后易發(fā)生傾斜。監(jiān)理人員應(yīng)對此問題給予足夠的重視。
2.3加強刺網(wǎng)柱預(yù)制的控制工作，對混凝土配合比進(jìn)行嚴(yán)格控制，確?；炷恋膹姸?，進(jìn)而確保裝飾刺網(wǎng)立柱的施工質(zhì)量。
2.4裝飾刺網(wǎng)需順著地形的位置。若為低洼區(qū)，應(yīng)采用較長的立柱進(jìn)行多股帶刺鐵絲的拉設(shè)。
3、交通標(biāo)線施工時的監(jiān)理
3.1高速公路其主線標(biāo)線需全部使用機械進(jìn)行劃線，嚴(yán)禁人工手推車進(jìn)行劃線，一些特殊標(biāo)線的圖案和標(biāo)記等除外。
3.2標(biāo)線位置需控制于要求誤差范圍之內(nèi)，曲線段標(biāo)線應(yīng)確保圓滑，避免出現(xiàn)折角。監(jiān)理時應(yīng)時常進(jìn)行抽查，避免出現(xiàn)工作人員疏忽大意而引起位置不準(zhǔn)確的現(xiàn)象發(fā)生。
3.3標(biāo)線厚度為監(jiān)理進(jìn)行劃線質(zhì)量控制的一個重要的指標(biāo)，通常使用等厚鋼板進(jìn)行測量。
3.4由于標(biāo)線的反光度直接關(guān)系著高速公路上夜間行車者的安全狀況，因此決定反光程度的主要依據(jù)
是根據(jù)其表面的玻璃珠數(shù)量，其過多或過少都會對反光效果造成影響。而決定玻璃珠數(shù)量的條件為行車的速度、玻璃珠單位時間的噴灑量以及涂料溫度。行車的速度快，玻璃珠單位時間噴灑少時，表面玻璃珠相對就會較少，而涂料溫度較高時，表面玻璃珠會減少。監(jiān)理時應(yīng)根據(jù)要求對行車的速度、玻璃珠單位時間的噴灑量及涂料溫度等進(jìn)行確定，以確保標(biāo)線反光度能夠達(dá)到設(shè)計的要求。
3.5確保所有標(biāo)線其外觀的光潔、均勻以及邊緣介線的清晰及明確。因而行車的速度不應(yīng)過快，涂料溫度不應(yīng)過低，以避免標(biāo)線出現(xiàn)毛邊、表面發(fā)生凸凹不平等現(xiàn)象的出現(xiàn)。另外，應(yīng)清除規(guī)定標(biāo)線外的標(biāo)線材料，確保路面磨耗層上的標(biāo)線簡潔且平順。
3.6進(jìn)行標(biāo)線的涂敷時，應(yīng)對路面進(jìn)行清掃，確保其清潔且干燥。另外，需使用一些交通安全措施，以進(jìn)行車輛通行的阻止，避免涂好的標(biāo)線涂料出現(xiàn)帶出或有車轍等情況出現(xiàn)。
4、交通標(biāo)志的施工時的監(jiān)理
4.1對標(biāo)志牌制作的質(zhì)量、幾何尺寸的正確與否，邊緣整齊方正與否，標(biāo)志板面圖案圖形、字體、反光程度等的指標(biāo)符合要求與否進(jìn)行檢查。
4.2對基礎(chǔ)混凝土抗壓強度及幾何尺寸合格與否進(jìn)行檢查。
4.3對立柱的豎直度、標(biāo)志板的安裝角度、標(biāo)志板下緣到路面的凈空合適與否，乘車人能否在安全距離內(nèi)獲得一滿意視角等進(jìn)行檢查。
三、結(jié)語
鑒于交通工程分布面較廣及流動性較強等的特點，對交通工程施工進(jìn)行監(jiān)理時，應(yīng)加強進(jìn)行沿線施工隊的巡視及抽查 工作，以發(fā)現(xiàn)問題時能夠及時進(jìn)行解決，確保施工的質(zhì)量。
參 考 文 獻(xiàn)
[1]王旭.淺淡要點[J].東北公路，2006，(08).
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[3]黃開宇.談交通工程施工監(jiān)理的質(zhì)量控制[J].湖南交通科技，2009，(06).
交通工程論文篇2
《交通工程項目管理模式探討》
摘要：當(dāng)今的交通工程項目管理呈現(xiàn)出國際化、集成化、信息化趨勢。本文介紹了項目管理的發(fā)展趨勢，分析了交通工程項目管理存在的問題，并提出了交通工程項目的管理模式及發(fā)展策略。
關(guān)鍵詞：交通工程;項目管理;管理模式;發(fā)展戰(zhàn)略
隨著市場經(jīng)濟運行機制的逐步建立和政府機構(gòu)改革，現(xiàn)代項目規(guī)模越來越大，投資越來越大，涉及專業(yè)越來越廣，項目內(nèi)部關(guān)系越來越復(fù)雜。政府職能轉(zhuǎn)變的進(jìn)一步深化，如何改革交通工程項目管理模式已經(jīng)成為各地、各級政府關(guān)注的一個焦點。交通工程項目屬于國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，結(jié)合交通行業(yè)發(fā)展的需要，下文提出在交通工程中嘗試代建制模式的建議。
1交通工程項目管理的發(fā)展趨勢
1.1交通工程項目管理的國際化
隨著經(jīng)濟全球化及我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，在我國的跨國公司和跨國項目越來越多。國內(nèi)市場國際化，國內(nèi)外市場全面融合，使得交通工程項目管理的國際化正成為趨勢和潮流，使得項目管理上升到知識經(jīng)濟的高度，成為高知識、高技能的活動。
1.2交通工程項目管理的集成化
為了適應(yīng)項目參與各方的需要，實現(xiàn)工程項目建設(shè)的增值，集成化已成為現(xiàn)代交通工程項目管理的趨勢，通過保證管理對象和管理系統(tǒng)完整的內(nèi)部聯(lián)系，提高系統(tǒng)的整體協(xié)調(diào)程度，最終達(dá)到提高管理效益的目的。交通工程項目管理的集成化，不僅是指項目全壽命期的集成管理，而且包括項目工期、造價、質(zhì)量、安全、環(huán)境等要素的集成管理。
1.3交通工程項目管理的信息化
伴隨著網(wǎng)絡(luò)時代和知識經(jīng)濟時代的到來，項目管理的信息化已成為必然趨勢。歐美發(fā)達(dá)國家已經(jīng)在項目管理中開始實現(xiàn)項目管理的網(wǎng)絡(luò)化、虛擬化。借助于有效的信息技術(shù)，將規(guī)劃管理中的戰(zhàn)略協(xié)調(diào)、運作管理中的變更管理等與項目管理的核心內(nèi)容相結(jié)合，建立基于互聯(lián)網(wǎng)的項目管理集成化信息平臺，將成為提高交通工程項目管理水平和企業(yè)核心競爭力的有效手段。
2 交通工程管理傳統(tǒng)模式
2.1以專門的事業(yè)單位為建設(shè)單位。
國省干線項目主要由省交通廳規(guī)劃并委托各地市公路管理部門承擔(dān)建設(shè)任務(wù)，普通農(nóng)村公路工程項目一般由各市縣公路管理部門承擔(dān)建設(shè)任務(wù)。根據(jù)政府及省交通廳的規(guī)劃，由建設(shè)單位負(fù)責(zé)編制并提出項目的可行性報告，負(fù)責(zé)項目的前期動拆遷和建設(shè)過程管理，建成竣工后向同屬各級公路管理部門交養(yǎng)。
2.2以政府直屬的公司為建設(shè)單位。
隨著建設(shè)工程領(lǐng)域市場競爭機制、投融資體制的引人，許多政府部門都成立了直屬的建設(shè)工程管理公司。如交通廳、交通局下屬的交通產(chǎn)業(yè)集團(tuán)，有時也承擔(dān)交通建設(shè)任務(wù)。
2.3以專門的工程指揮部為建設(shè)單位。投資大，周期長，設(shè)計環(huán)節(jié)多的大型交通基礎(chǔ)設(shè)施項目。如高速公路、城市高架等項目，由于跨越多個行政區(qū)域，動拆遷量大面廣，交叉界面比較多，一般要求具有一定行政級別的領(lǐng)導(dǎo)掛帥，由省市委、省市政府領(lǐng)導(dǎo)擔(dān)任指揮部領(lǐng)導(dǎo)，成立臨時機構(gòu)。
2.4以項目法人為單位。
這種方式一般在經(jīng)營性的工程項目中實施，即在項目批準(zhǔn)立項以后，組建項目法人，負(fù)責(zé)具體工程建設(shè)的項目策劃、資金籌措、建設(shè)施工，并負(fù)責(zé)項目建成后運營管理、債務(wù)償還和資產(chǎn)保值責(zé)任。
3 交通工程管理傳統(tǒng)模式存在的問題
3.1管理者缺乏投資控制的動力。
事業(yè)單位由于體制原因，實施項目中不能承擔(dān)任何投資風(fēng)險，不能真正有效地控制投資，提高資金使用效率，反而容易造成某些行為的不規(guī)范。
3.2機構(gòu)重復(fù)設(shè)置，管理水平相對低下。
指揮部等模式通過人員借調(diào)和社會招聘為項目而組建班子，人員磨合期長，項目完工后即解散，項目管理無后評價，造成了社會資源的重復(fù)配置，浪費了人力、物力和財力，并引發(fā)了許多管理問題。
3.3政府監(jiān)控不力。
交通建設(shè)項目的投資管理、組織實施管理和建設(shè)監(jiān)管同位一體，交通廳、交通局既負(fù)責(zé)項目的組織實施，又行使建設(shè)市場監(jiān)管的職責(zé)，規(guī)則制定的公正性、執(zhí)行的透明性不能保證。
3.4項目決策機制缺乏科學(xué)性，隨意更改投資規(guī)模。
由于政府投資無償使用，項目實施能體現(xiàn)政府和職能部門政績，容易誘發(fā)申請工程項目資源的爭奪。面對相對有限的資源在外界干擾下較難做出科學(xué)的決策，不能根據(jù)項目的輕重緩急來安排項目?？赡艹霈F(xiàn)一方面過分投資，生產(chǎn)出多余社會需要的項目，另一方面產(chǎn)生權(quán)力尋租與滋生腐敗的現(xiàn)象。
3.5項目法人實體缺位。
事業(yè)單位、指揮部等單位以代業(yè)主身份來實施項目，其性質(zhì)仍為事業(yè)單位，政府項目的法人機制沒有真正建立起來，項目法人實體缺位。近年來，交通建設(shè)市場參與各方在市場經(jīng)濟和體制改革的沖擊下，格局和形式也發(fā)生了很大的變化;部分業(yè)主機構(gòu)建立健全，管理人員眾多，管理深度、廣度加深加大;工程監(jiān)理制度執(zhí)行相對狹隘。通過多年參與交通工程項目的施工，一些施工企業(yè)積累了大量實戰(zhàn)經(jīng)驗，儲備了較多的人力、物力和財力，項目管理理論體系也較完善，具備了總承包施工的能力。隨著交通系統(tǒng)的事業(yè)單位改革，原來交通廳、交通局下屬的科研院、設(shè)計院、工程監(jiān)理公司等紛紛轉(zhuǎn)制、聯(lián)合或合并，通過資本運作或關(guān)系運作，使得一些中介企業(yè)實力強大，項目服務(wù)功能齊全，適應(yīng)業(yè)務(wù)范圍廣泛。
4 交通工程代建制模式及作用
通過交通工程代建制模式，實現(xiàn)政府投資職能、投資管理職能、項目管理職能的分離。從政府的職責(zé)看，包括項目決策、市場選擇、監(jiān)管、評估、市場管理與培育等幾個方面。與原有的職能相比，政府對于
項目決策中具有前瞻性戰(zhàn)略性問題的介入比以前深，對于項目實施的 管理比之前淡出，主要借助項目管理公司完成。投資公司作為業(yè)主具有投資主體的地位，主要任務(wù)是對項目投融資、還貸、設(shè)施經(jīng)營進(jìn)行全過程管理。項目管理公司根據(jù)政府或經(jīng)政府授權(quán)的投資公司的委托， 組織開展項目的可行性研究、勘察設(shè)計、項目管理、工程監(jiān)理等 工作。投資公司作為業(yè)主，在建立完善的項目業(yè)主負(fù)責(zé)制度基礎(chǔ)上，發(fā)揮起應(yīng)有的 經(jīng)濟功能， 有利于取得較好效果。
首先，能明確業(yè)主承擔(dān)的風(fēng)險，強化業(yè)主和投資各方的自我約束意識，對控制工程概算、工程質(zhì)量和建設(shè)進(jìn)度起到積極的作用。其次，業(yè)主不僅負(fù)責(zé)建設(shè)，而且要負(fù)責(zé)建成后的經(jīng)營和還款，對項目的建設(shè)和運營能實現(xiàn)全壽命期管理。最后，實現(xiàn)項目業(yè)主責(zé)任考核制度。受投資責(zé)任約束，使業(yè)主積極主動的進(jìn)行招標(biāo)和自主確定項目管理公司。
項目管理公司根據(jù)政府或經(jīng)政府授權(quán)的投資公司的委托，組織開展項目的可行性研究、勘察設(shè)計、項目管理、工程監(jiān)理等工作。其單位性質(zhì)是企業(yè)，其盈利模式是收取代理費、咨詢費、從節(jié)約的投資中提成，其風(fēng)險是承擔(dān)相應(yīng)的管理、咨詢風(fēng)險，不承擔(dān)具體的工程風(fēng)險。
5 需要注意的事項
5.1有關(guān)代建制規(guī)章制度的完善
政府投資項目的管理方式、機構(gòu)設(shè)置、運作規(guī)則等需要相應(yīng)的規(guī)章制度來對應(yīng)落實和約束，政府有關(guān)部門應(yīng)盡快出臺有關(guān)代建制的法規(guī)政策，對政府投資項目的監(jiān)管、代建市場的培育、準(zhǔn)入，代建制的標(biāo)準(zhǔn) 合同文本等做出規(guī)定，以更好地推動代建制的實施。
5.2完善交通工程市場的代建機制
要逐步推廣交通項目代建制，在部分工程中先試點再推廣。要加強代建機構(gòu)的培育，逐步建立代建制的門檻，促使項目管理人才素質(zhì)的提高，鼓勵中介服務(wù)機構(gòu)如咨詢公司、監(jiān)理公司、項目管理公司等采用合并、聯(lián)營等方式拓寬業(yè)務(wù)范圍來適應(yīng)代建制的要求。政府部門要建立代建機構(gòu)的信息庫，在選擇代建機構(gòu)時要側(cè)重對企業(yè)專業(yè)人員素質(zhì)、項目管理 經(jīng)驗、企業(yè) 信譽、項目履歷的考察。
5.3合理的取費標(biāo)準(zhǔn)
類似當(dāng)前工程監(jiān)理公司等中介結(jié)構(gòu)的問題，由于沒有明確的收費下限和嚴(yán)格的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)，代建企業(yè)也面臨著無序競爭的壓力，使得企業(yè)通過降低項目的管理水平來降低成本。建議采用‘項目投資總額×基本費率+節(jié)約投資×浮動費率’來有效保證項目的實施過程。
6 結(jié) 語
現(xiàn)代的交通工程項目管理管理業(yè)務(wù)十分復(fù)雜，有大量的數(shù)據(jù)要計算，有各種復(fù)雜的關(guān)系要處理，需要使用和存儲大量信息。要實現(xiàn)科學(xué)、高效的管理，必須要加快項目管理系統(tǒng)的建設(shè)，注重人員 文化素質(zhì)的建設(shè)。建立一個交通工程項目管理知識體系不是一蹴而就的事，它需要先強化我國交通工程項目管理的基礎(chǔ)設(shè)施，不斷引進(jìn)國外的先進(jìn)經(jīng)驗技術(shù)，在 實踐中反復(fù)的革新，不斷的健全，這是一個漫長而艱巨的任務(wù)。
參考文獻(xiàn)
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交通工程論文篇3
《城市軌道交通工程通信領(lǐng)域的變革》
當(dāng)前發(fā)展的大形勢下，軌道交通已然成為了城市交通發(fā)展的主流，其具備了節(jié)約能源、保護(hù)生態(tài)環(huán)境等眾多優(yōu)勢，且實現(xiàn)了對有限土地資源的高效、合理利用，形成了對城市規(guī)劃的優(yōu)化，成為了城市發(fā)展的主流標(biāo)志。城市軌道交通發(fā)展中，通信系統(tǒng)占有十分重要的地位，是軌道交通系統(tǒng)正常運轉(zhuǎn)的保障，有利于交通系統(tǒng)的運營與管理，也是其他系統(tǒng)的重要傳輸通道.既是傳輸系統(tǒng)，又是傳輸媒介，這是通信系統(tǒng)的一大特點.我們在選擇傳輸系統(tǒng)時既要考慮到其工作效率及安全性，也要充分考慮信息傳遞的連貫性和準(zhǔn)確性，從而促進(jìn)城市軌道交通的更高效發(fā)展。
一、通信技術(shù)在軌道交通領(lǐng)域的應(yīng)用分析
城市化過程中，為使建成后的城市軌道交通在運營方面實現(xiàn)安全、高效等需求，勢必要配套建設(shè)易擴展的、可靠的通信網(wǎng)，從而實現(xiàn)對運營所需的各種信息進(jìn)行傳輸和處理，完善交通的運行。
多年的發(fā)展和變革中，傳統(tǒng)的通信子系統(tǒng)顯示了其在城市軌道交通中的重要作用，以廣播系統(tǒng)為例，其作為城市軌道交通運營行車組織的必要手段，作用廣泛，通知列車到站、離站、線路換乘、列車誤點、安全狀況、時間表變更，對乘客廣播，播放音樂以改善候車環(huán)境等等，有著極其重要的應(yīng)用價值，而后續(xù)發(fā)展變革中，逐漸出現(xiàn)了地鐵專用通信系統(tǒng)、軌道交通信號技術(shù)、無線通信系統(tǒng)等，就其控制系統(tǒng)看來，基于軌道電路的固定閉塞形式是傳統(tǒng)地鐵行車指揮系統(tǒng)的慣用方式，運用中，確保其支持的最小列車運行間隔一般為100秒，后續(xù)發(fā)展中，支持的最小列車間隙則能夠達(dá)到75秒時，采用的是基于無線通信的列車控制系統(tǒng)，其相當(dāng)于傳輸效率能夠再提高25%。
特別是對于傳統(tǒng)的軌道交通信號系統(tǒng)而言，基于CBTC信號系統(tǒng)優(yōu)勢顯著，首先以無線通信系統(tǒng)代替繁雜的電纜，這顯然大幅減少了電纜鋪設(shè)及維護(hù)成本，是一項重要的改革;其次，實現(xiàn)了車輛與控制中心的雙向通信，對于列車區(qū)間通過能力無疑有極大的提高;再此，對于不同車速、不同運量及不同車型等，此系統(tǒng)均適應(yīng)，所以其體現(xiàn)出了極強的兼容性。第三，信息傳輸流量大、效率高，使得移動自動閉塞系統(tǒng)較易實現(xiàn);最后，因為其支持信息分類傳輸，基于此，運行過程中，能集中發(fā)送和處理信息，促使對應(yīng)的調(diào)度效率得到了有效的提高[1]。
新時期的城市軌道交通中，傳統(tǒng)的語音功能已經(jīng)不僅僅是無線通信系統(tǒng)的唯一功能了，因為除此之外，其在發(fā)展中還肩負(fù)了列車控制數(shù)據(jù)的傳輸通道功能，據(jù)筆者分析，就當(dāng)前的CBTC系統(tǒng)運用而言，經(jīng)過長期改善，已然有趨于成熟的基于GSM-R網(wǎng)絡(luò)的CTCS-3列控系統(tǒng)，而隨著逐步推進(jìn)的城市化發(fā)展，已經(jīng)在逐漸嘗試對覆蓋WiFi的列車控制系統(tǒng)的運用，這對于城市軌道交通的發(fā)展具備了劃時代的意義。所以，在支撐列車高效和安全運行方面，也凸顯了通信系統(tǒng)作用的重大性，是變革的引領(lǐng)者。
二、通信的列車控制系統(tǒng)存在的問題分析
具體分析而言，其問題首先表現(xiàn)為頻率受限方面，分析以往發(fā)展現(xiàn)狀不難看出，大鐵領(lǐng)域僅分配有4M的GSM-R帶寬，勢必加大了頻率規(guī)劃的難度，當(dāng)前的城市軌道交通領(lǐng)域，是與民用WiFi 2.4G共享頻段，而缺乏專門給CBTC系統(tǒng)分配專屬頻譜;其次，體現(xiàn)在頻率干擾方面，以往是分配的4M GSM-R帶寬與中國移動共享，使得互相干擾這一現(xiàn)象長期存在，而在城市軌道交通領(lǐng)域，則表現(xiàn)為與民用共享2.4G頻譜，這一發(fā)展形勢下，顯然對于與其他WiFi系統(tǒng)的嚴(yán)重干擾問題無法徹底解決，使得其安全隱患增大;最后，體現(xiàn)在傳輸瓶頸方面，以往承載列控業(yè)務(wù)方面，是GSM-R系統(tǒng)采用低速CSD實現(xiàn)的，最高為9.6 kbps的帶寬，局限性較大，但新時期發(fā)展中，借助于GPRS承載的一些PS域業(yè)務(wù)，其傳輸能力方面，最多可提供171kbps，顯然仍難以滿足城市軌道交通發(fā)展，高速運行時，隨著新時期的WiFi技術(shù)，傳輸寬帶更高，但存在的與其他車載民用WiFi系統(tǒng)及乘客信息系統(tǒng)共享信道的現(xiàn)象，對于傳輸速度影響較大。這一問題也亟待解決[2]。
三、未來大軌道交通通信系統(tǒng)的融合趨勢
新時期的城市軌道交通領(lǐng)域，基于CBTC系統(tǒng)存在的問題，為實現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸方面的可靠性和安全性，滿足乘客對無線寬帶接入的需求，亟待改革來完善。而城際和市郊鐵路也在同步快速發(fā)展，使得改造城市周邊以往廢棄的大鐵軌道成了當(dāng)前絕大部分建設(shè)方式，利于土建成本的縮減，從而使得出現(xiàn)了城市軌道車輛復(fù)用，大幅節(jié)約了運營和維護(hù)成本等。未來通信系統(tǒng)承載需求方面，還需完善高速上網(wǎng)、乘客信息系統(tǒng)等方面的建設(shè)，全面推動城市軌道交通運行。
結(jié)束語
綜上所述，新時期的發(fā)展中，城市軌道交通伴隨著城市化進(jìn)程發(fā)展迅速，通信領(lǐng)域的變革更是日新月異，本文分析了基于通信的列車控制系統(tǒng)，也就是CBTC系統(tǒng)的運用及不足之處，透視了通信技術(shù)發(fā)展過程，以期能為新時期的軌道交通建設(shè)提供有益的參考。
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