航空公司安全文化論文
航空公司安全文化論文
航空公司是高資本,高風(fēng)險(xiǎn),技術(shù)密集型的運(yùn)輸服務(wù)業(yè),作為飛機(jī)的承運(yùn)人,擔(dān)負(fù)著把好安全關(guān)口的最后一關(guān)和承擔(dān)著航空安全的直接責(zé)任。下文是學(xué)習(xí)啦小編為大家整理的關(guān)于航空公司安全文化論文的范文，歡迎大家閱讀參考!
航空公司安全文化論文篇1
淺析航空安全風(fēng)險(xiǎn)管理模式
摘要：由于航空的特殊性，導(dǎo)致了動(dòng)態(tài)性管理成為航空管理的一大特點(diǎn)。要求有關(guān)航空的工作人員必須有著明銳的洞察力和迅速的反應(yīng)能力，這樣才能對(duì)遇到的航空問題做出迅速的判斷以及相應(yīng)的解決，再根據(jù)遇到的一系列問題，形成一套問題管理系統(tǒng)作為后者的借鑒，使之成為一套管理模式，積累更多的經(jīng)驗(yàn)，會(huì)給人們的安全帶來更大的保障。在未來的世界當(dāng)中，由于經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，土地面積使用的大量增多，導(dǎo)致航空也一定會(huì)越來越被人們所需要，所以就必須保證其安全性，保證了它的安全，才能更好地保障人們的財(cái)產(chǎn)和生命安全。
關(guān)鍵詞：航空安全;問題管理;管理模式
航空安全管理其中所包含的管理問題十分的系統(tǒng)和全面，包括了員工的心理管理、組織的運(yùn)行管理、社會(huì)的公共管理以及工程的技術(shù)管理，這些管理在大多數(shù)人的心目中不僅形成了一個(gè)模式，并且大多數(shù)人都能接受這一觀點(diǎn)。就整個(gè)安全管理的實(shí)施具體過程來說，航空安全管理還是屬于一個(gè)過程的管理，所以具有很強(qiáng)的流程性。從多年的實(shí)踐管理經(jīng)驗(yàn)來看，航空安全管理這一過程主要包括了五個(gè)重要的環(huán)節(jié)，以下文章就航空安全管理中的五個(gè)要點(diǎn)、航空安全中的問題管理以及風(fēng)險(xiǎn)管理模式中的三個(gè)層面做出的詳細(xì)的說明。這五個(gè)重要的關(guān)鍵點(diǎn)，問題管理以及管理模式在航空安全中都扮演了十分重要的角色。
一、航空安全管理中的五個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)
1、讓員工對(duì)航空安全有深刻的認(rèn)知
這一點(diǎn)最主要的是員工的教育與培訓(xùn)，通過各種教育與培訓(xùn)的方式，相關(guān)組織可以讓員工掌握了解到與航空安全有關(guān)的全方面的知識(shí)。比如說，地面交通安全的基本知識(shí)、空防安全知識(shí)、消防安全知識(shí)、航空器安全知識(shí)等等與其相關(guān)的。教育和培訓(xùn)的方式可以根據(jù)員工自身素質(zhì)的高低、公司組織的規(guī)模來決定，培訓(xùn)方式如：課堂培訓(xùn)、自學(xué)、看影片資料等等。然而是否真正在員工的腦中形成了一種認(rèn)知，這是需要測(cè)試的，各種測(cè)試也同樣需要因人而異，因地制宜的要求，來體現(xiàn)對(duì)員工的基本尊重。不如說，口試、面試、小測(cè)試等，組織者就要根據(jù)員工的各種表現(xiàn)來判定其是否對(duì)航空安全形成了一種認(rèn)知。
2、相關(guān)人員意識(shí)的建立
在對(duì)相關(guān)的航空安全有了認(rèn)知之后，就應(yīng)該在大腦中建立一種意識(shí)，這是在遇到問題是能做出迅速反應(yīng)的一種前提，并且能為大多數(shù)人所能接受。員工通過認(rèn)知的形成、意識(shí)的建立與自己的工作經(jīng)驗(yàn)相結(jié)合，就能很快的發(fā)現(xiàn)周圍所存在的隱患，便能對(duì)隱患做出相應(yīng)的解決，從而保障了航空中必要的安全問題。
3、對(duì)風(fēng)險(xiǎn)采取及時(shí)的行動(dòng)
航空安全管理的中心要點(diǎn)就在于此，只有這樣才能將員工所建立的意識(shí)和認(rèn)知效果轉(zhuǎn)換為采取的具體安全保護(hù)措施，從而得到想要的目的，否則建立的認(rèn)知和意識(shí)都只是空談。要行動(dòng)，就必須有一個(gè)計(jì)劃，有時(shí)甚至需要多個(gè)計(jì)劃來面對(duì)不同的情況，這樣就會(huì)考慮的更全面，風(fēng)險(xiǎn)也會(huì)越小。在行動(dòng)的過程當(dāng)中會(huì)遇到許許多多的困難，這就要求全體員工的積極配合與支持，大家團(tuán)結(jié)一致采取措施。只有不斷的克服困難，在下一次遇到的時(shí)候就不會(huì)感到畏懼，反復(fù)的練習(xí)會(huì)養(yǎng)成一種習(xí)慣，從而變得更加強(qiáng)大起來，做到真正人們想要的安全。
4、安全制度的建立
當(dāng)問題解決的時(shí)候，我們就應(yīng)該積累經(jīng)驗(yàn)，把一次又一次的成功經(jīng)驗(yàn)沉淀下來形成一種制度，個(gè)體可以通過自我反省得到完善，組織就能因?yàn)橹贫榷兊酶映墒?。所以隨著制度越來越多的建立，安全事故出現(xiàn)的頻率也會(huì)越來越小，解勸安全問題的成本也會(huì)越來越低，從而的到一個(gè)良性的安全管理的循環(huán)。
5、安全文化的形成
人們的行為會(huì)因?yàn)橹贫鹊男纬稍絹碓揭?guī)范，因?yàn)槎喾N多樣的規(guī)范便形成了多種多樣的習(xí)慣，這許多的習(xí)慣集中在了一起就是文化，文化給人的力量是不容忽視的。從上面描述的來看，航空安全管理過程中的五個(gè)重要部分都是不容忽視，不可缺少，互相依存的。認(rèn)知的形成、意識(shí)的建立、行動(dòng)的采取、制度的確立以及文化的渲染，我們應(yīng)該沿著良性的路線前進(jìn)，更好地保障航空的安全。
二、航空安全中的問題管理
什么是問題，就是指人們所遇到的并且需要被人們討論、研究并且加以解決的疑難、事故以及意外等等。問題管理是一種有機(jī)制的管理系統(tǒng)，能對(duì)出現(xiàn)問題的原因做出分析，解決這一問題，并能預(yù)防下次這個(gè)問題再次出現(xiàn)。問題管理的最終目的其實(shí)是使問題更少的出現(xiàn)。形成一種有利于整個(gè)組織的資源系統(tǒng)。由于安全問題的難預(yù)測(cè)性，偶然性以及目標(biāo)的難確定性，導(dǎo)致了這項(xiàng)工作的計(jì)劃難、部署難以及預(yù)測(cè)難。所以有關(guān)人員和相關(guān)的組織就更應(yīng)該實(shí)實(shí)在在腳踏實(shí)地的把焦點(diǎn)放在如何解決問題這一關(guān)鍵點(diǎn)上。采取相應(yīng)的措施使問題得到解決。
三、風(fēng)險(xiǎn)管理的三個(gè)模式
1、日常安全管理模式
通過成績(jī)的考核以及日常實(shí)際的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來看，安全管理強(qiáng)調(diào)的是員工和領(lǐng)導(dǎo)者，尤其是領(lǐng)導(dǎo)者的對(duì)出現(xiàn)安全問題時(shí)的明銳洞察力，以及分析和解決問題的能力，領(lǐng)導(dǎo)者的能力對(duì)一個(gè)組織是否具有高的效率有至關(guān)重要的意義。應(yīng)優(yōu)先針對(duì)常出現(xiàn)的問題，先解決，對(duì)于屢次出現(xiàn)的問題，要有嚴(yán)懲的解決方案。由于航空問題種類多而且復(fù)雜，并且解決問題可以運(yùn)用的資源也是有限的，所以導(dǎo)致工作不可能面面俱到，所以應(yīng)該直接解決危害最大的安全問題，實(shí)現(xiàn)最大的安全效益，從問題的分析和解決中得到經(jīng)驗(yàn)，從而建立系統(tǒng)，從而使解決問題更加的直接有效。
2、組織管理模式
人員多，規(guī)模大以及組織豐富是航空安全管理三大主體的特點(diǎn)。在這個(gè)模式中，應(yīng)進(jìn)行組織流程的重構(gòu)。提高信息的流動(dòng)速度使組織更加的扁平化，有效及時(shí)解決安全問題。但并不是所有的相關(guān)部門都是需要重構(gòu)的，除了專家特別指出，可是所有的部門都需要明確自己的職責(zé)，為解決問題而做出各自的努力。
3、制度層面管理模式
通過規(guī)范化和制度化的航空安全管理，將安全管理的職責(zé)落實(shí)到每個(gè)員工的身上，使個(gè)人的積極性大大的增加，主動(dòng)管理替代被動(dòng)管理。更要讓人們清楚的認(rèn)識(shí)到?jīng)]有解決安全問題所帶來的后果對(duì)自己對(duì)其他人以及對(duì)整個(gè)組織的影響，而且需要積極的面對(duì)自己的問題以及周圍人的問題。隨著我國航空技術(shù)的飛速發(fā)展，解決問題的能力也越來越強(qiáng)，將過去的被動(dòng)管理轉(zhuǎn)化為主動(dòng)管理，從而使航空安全管理問題的解決效率緊緊的跟上時(shí)代的腳步。
總而言之，航空安全管理離不開全體員工認(rèn)知的形成，意識(shí)的建立，行動(dòng)的采取，制度的確立以及文化的熏陶，并且對(duì)三個(gè)管理模式有著深刻的認(rèn)知，只有對(duì)這些有了深刻的了解，人們才能清楚自己的職責(zé)，對(duì)出現(xiàn)的問題采取積極有效的措施，每個(gè)人都應(yīng)該在腦海中將安全管理與危機(jī)處理相結(jié)合起來，一旦出現(xiàn)管理的問題，解決了之后就應(yīng)該吸取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，進(jìn)一步提高我國航空安全管理的水平。
參考文獻(xiàn)：
[1]趙小中;淺析問題管理對(duì)安全工作的有效性[J];人類工效性;2002年
[2]居延安;公共關(guān)系學(xué)[M];上海復(fù)旦大學(xué)出版社;2002年
[3]海恩思沃斯;問題管理發(fā)現(xiàn)與定義[A];上海復(fù)旦大學(xué)出版社;1995年
航空公司安全文化論文篇2
淺探航空安全及其內(nèi)在隱患
摘要：安全是民航永恒的主題。航空安全不僅僅是一個(gè)部門或某些人員的責(zé)任。飛機(jī)制造商、管理部門、航空公司以及業(yè)界領(lǐng)導(dǎo)者在維護(hù)空中交通系統(tǒng)安全上都負(fù)有責(zé)任。本文從多個(gè)方面分析了為什么飛機(jī)是最安全的交通工具，提出了影響航空安全的幾方面因素，針對(duì)事故調(diào)查得出自己的結(jié)論并提出合理化建議。而且根據(jù)實(shí)習(xí)的經(jīng)歷對(duì)管制員如何更好的保障航空安全提出了自己的看法。
關(guān)鍵詞：航空安全航空安全隱患飛行事故
自從蒸汽機(jī)發(fā)明以來，機(jī)器成為了人類的朋友。特別是各種交通工具。目前最舒適、最安全、最快捷的交通工具就是飛機(jī)。很多人都知道飛機(jī)最安全，卻不知道為什么，也不知道航空的安全隱患具體有哪些。文章對(duì)航空安全及其內(nèi)在隱患進(jìn)行了專業(yè)系統(tǒng)的闡述。
飛機(jī)的性能遠(yuǎn)遠(yuǎn)不只是平穩(wěn)飛行和轉(zhuǎn)彎。在起飛之前、起飛、爬升、巡航、導(dǎo)航與通訊、控制姿態(tài)和方向、下降、著陸、行駛至停機(jī)位、告警系統(tǒng)等每個(gè)飛行階段，飛機(jī)的特性和工作程序都在保護(hù)著我們的安全。同時(shí)，交通警戒、避撞系統(tǒng)(TCAS)都提高了這段航路的安全系數(shù)。
一、技術(shù)類航空安全常見問題
1、 四發(fā)飛機(jī)與雙發(fā)飛機(jī)安全系數(shù)的比較
雙發(fā)、三發(fā)以及四發(fā)動(dòng)機(jī)民用飛機(jī)都同樣安全。實(shí)際記錄表明，雙發(fā)飛機(jī)比裝兩臺(tái)以上發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)故障的機(jī)率更少。而且，雙發(fā)飛機(jī)在設(shè)計(jì)時(shí)要考慮到只用一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)(即出現(xiàn)單發(fā))也能飛較長(zhǎng)時(shí)間。開辟跨海航線時(shí)，也已經(jīng)考慮到萬一發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)故障，飛機(jī)隨時(shí)可以到達(dá)備降機(jī)場(chǎng)從容降落。如今交付使用的飛機(jī)中至少有90%是雙發(fā)飛機(jī)，它們?cè)趶亩叹嚯x往返到橫跨全球的遠(yuǎn)程直飛等各類航線上安全地運(yùn)營。
2、 噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)安全系數(shù)
噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)非常安全。事實(shí)上，因?yàn)轱w機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)故障而造成的意外事故或備降極為少見。飛機(jī)事故多數(shù)是人為失誤造成的。飛行中出現(xiàn)乘客突發(fā)疾病則是導(dǎo)致備降的主要原因。對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)故障的擔(dān)憂是可以理解的，這是從活塞時(shí)代延續(xù)下來的觀念。噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)比螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)可靠得多。自20世紀(jì)50年代人類進(jìn)入噴氣時(shí)代以來，飛機(jī)的可靠性有了顯著提高。先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)使現(xiàn)代發(fā)動(dòng)機(jī)比以往任何時(shí)候都可靠。
3、不同機(jī)型安全系數(shù)的比較
某些機(jī)型比其它機(jī)型發(fā)生的事故較多，但是，這是因?yàn)槟切╋w機(jī)使用得更普遍。唯一可靠的比較標(biāo)準(zhǔn)是事故率，即飛機(jī)每一百萬次起降發(fā)生的事故數(shù)量。作這種比較時(shí)，我們看到所有現(xiàn)役的民用飛機(jī)都有極佳的安全記錄。每種機(jī)型的事故率有微小差別，但都不足以證明某些機(jī)型比其它機(jī)型更安全，尤其是事故調(diào)查人員已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，嚴(yán)重事故中只有13%是飛機(jī)本身的原因。(約三分之二的事故是由于機(jī)組人員的失誤造成的。)所有機(jī)型飛機(jī)都有極佳的安全記錄，這一事實(shí)并不奇怪。所有民用飛機(jī)，無論是波音還是其它公司設(shè)計(jì)制造的，都必須符合同樣嚴(yán)格的安全要求，然后才能被批準(zhǔn)服役。
4、飛行的各個(gè)階段安全系數(shù)比較
某些階段比其它階段較為危險(xiǎn)，盡管任何一個(gè)階段都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如人們?nèi)粘Ｗ龅脑S多其它事情(例如駕駛汽車)那么危險(xiǎn)。飛行由三個(gè)階段組成，其中，起飛與爬升階段的事故率為35%;巡航階段的事故率為5%;下降、進(jìn)近和著陸階段的事故率為60%
可見，航空事故大多發(fā)生在起飛和著陸階段。因?yàn)樵谘埠狡陂g發(fā)生的事故極少，所以遠(yuǎn)程航行并不比短程航行危險(xiǎn)多少。如果有區(qū)別的話，那么就是一次遠(yuǎn)程直飛要比多次短程航行更安全。
5、飛機(jī)上最安全的位置
一些人認(rèn)為，最安全的位置是靠近機(jī)翼或接近機(jī)艙后部的地方，沒有任何證據(jù)支持上述的說法。所有的座位都同樣安全，尤其是在你系好安全帶就座的時(shí)候。
6、飛機(jī)與黑匣子堅(jiān)固度的對(duì)比
飛機(jī)可以像黑匣子那樣堅(jiān)固，但是那樣它將過于沉重，無法飛離地面。黑匣子裝的是飛行數(shù)據(jù)記錄儀和駕駛艙語音記錄儀。調(diào)查人員可以利用黑匣子的幫助來確定飛機(jī)失事原因。黑匣子由鋼制成，因此能夠承受飛機(jī)失事的撞擊，而且還能不受火燒水淹的影響。用鋼制造飛機(jī)過于沉重，因而飛機(jī)多以鋁和各種輕質(zhì)復(fù)合材料建造。
兩大殺手導(dǎo)致八成空難。根據(jù)國際權(quán)威性的航空安全組織――飛行安全基金會(huì)的統(tǒng)計(jì)，目前民用航空運(yùn)輸中兩個(gè)最主要的殺手是可控飛行撞地(CFIT)事故和進(jìn)近著陸事故(ALA)。在這兩項(xiàng)事故中死亡的人數(shù)約占民用航空運(yùn)輸重大事故死亡人數(shù)總數(shù)的80%。所謂CTIT事故指的是飛機(jī)在可控狀態(tài)下撞山或障礙物等復(fù)雜地形的某一部分而發(fā)生的事故。它容易發(fā)生在機(jī)組進(jìn)入距地平面1500米以下高度飛行，試圖完成進(jìn)近著陸時(shí)，或在1500米以上高度航路飛行準(zhǔn)備轉(zhuǎn)場(chǎng)另一個(gè)機(jī)場(chǎng)的情況下。
二、天氣對(duì)飛行的影響
實(shí)際上飛機(jī)在飛行中無時(shí)無刻不受氣象條件的影響。
1、風(fēng)對(duì)飛行的影響
近地面的風(fēng)，對(duì)飛機(jī)起降的安全有直接影響。飛機(jī)順風(fēng)起飛、著陸會(huì)增加滑跑距離，當(dāng)風(fēng)速超過規(guī)定值時(shí)，就有可能沖出跑道或撞擊障礙物的危險(xiǎn)。逆風(fēng)起落可以縮短滑跑距離，故一般采用逆風(fēng)起降。但如果逆風(fēng)超過一定限度也可使飛機(jī)操縱困難，有可能使飛機(jī)在跑道頭提前接地。當(dāng)飛機(jī)在側(cè)風(fēng)中起降時(shí)，飛機(jī)除向前運(yùn)動(dòng)外，還順著側(cè)風(fēng)方向移動(dòng)，如不及時(shí)修正就會(huì)偏離跑道方向。飛機(jī)接地后，在滑行過程中，側(cè)風(fēng)對(duì)飛機(jī)垂直尾翼的側(cè)壓力，會(huì)使機(jī)頭向側(cè)風(fēng)方向偏轉(zhuǎn)，有可能使飛機(jī)打轉(zhuǎn)等后果。為防止飛機(jī)進(jìn)入危險(xiǎn)的風(fēng)切變區(qū)，目前的大型客機(jī)上還裝有一種可提前探測(cè)到風(fēng)切變的氣象雷達(dá)，一旦發(fā)現(xiàn)飛機(jī)前方航路上有危險(xiǎn)的云團(tuán)，即以紅色的圖形顯示在駕駛艙的顯示器上，避免飛機(jī)進(jìn)入危險(xiǎn)區(qū)域。
2、降水對(duì)飛行的影響
降水時(shí)飛機(jī)座艙玻璃上造成的水流或粘附的雪花，會(huì)使飛行員觀測(cè)到的能見度比氣象觀測(cè)員觀測(cè)到的更壞些，飛行速度越大，這種影響越嚴(yán)重。飛行中遇冰雹，由于相對(duì)速度很大，飛機(jī)會(huì)被擊傷，而使飛機(jī)的空氣動(dòng)力性能變壞，失速速度增大，飛機(jī)容易失去控制。露天停場(chǎng)的飛機(jī)和其他設(shè)備，也會(huì)因雹擊而損傷。 解決建議：飛行員在此情況下，盡量使用儀表飛行。以避免目視飛行的誤差過大。機(jī)務(wù)最好在雹擊之前，把飛機(jī)和其他設(shè)備用帆布遮蓋以防其被損傷。
3、霧對(duì)飛行的影響
霧與飛行的關(guān)系十分密切。例如：當(dāng)機(jī)場(chǎng)上有霧時(shí)，會(huì)嚴(yán)重地妨礙飛機(jī)的起飛和著陸，處理不好，還會(huì)危及飛行安全;當(dāng)航線上有霧時(shí)，會(huì)影響地標(biāo)航行;當(dāng)目標(biāo)區(qū)有霧時(shí)，對(duì)目視地標(biāo)飛行，空投、照相、視察等活動(dòng)有嚴(yán)重的影響。
解決建議：最好能像上海浦東機(jī)場(chǎng)一樣，在機(jī)場(chǎng)設(shè)施方面，為提高惡劣天氣飛行員目視困難條件下的著陸能力，在很多現(xiàn)代化的機(jī)場(chǎng)都裝有儀表著陸系統(tǒng)(ILS)。它以發(fā)射和接收無線電信號(hào)的方式幫助機(jī)組對(duì)準(zhǔn)跑道，完成著陸。
4、雷暴對(duì)飛行的影響
閃電和強(qiáng)烈的雷暴電場(chǎng)能嚴(yán)重干擾中、短波無線電通訊，甚至使通信聯(lián)絡(luò)暫時(shí)中斷，但對(duì)超短波通信影響較小;閃電和強(qiáng)烈的電場(chǎng)還能引起飛機(jī)個(gè)別部分磁化，使磁羅盤產(chǎn)生誤差;使無線電羅盤指示器的指針左右擺動(dòng)或緩慢旋轉(zhuǎn)，干擾強(qiáng)烈時(shí)指針會(huì)突然向雷暴所在的方向偏轉(zhuǎn)，甚至長(zhǎng)時(shí)間停留在該方位上。當(dāng)機(jī)場(chǎng)上空有雷暴時(shí)，強(qiáng)烈的降水、惡劣的能見度、急劇的風(fēng)向變化和陣風(fēng)，對(duì)飛行活動(dòng)以及地面設(shè)備也都有很大的影響。解決建議：機(jī)組要善于利用氣象雷達(dá)，及時(shí)的避開閃電和雷暴。在飛模擬機(jī)時(shí)要刻意訓(xùn)練此科目，在真正遇到閃電和雷暴時(shí)作到寵辱不驚。
三、航空安全中ATC的人為因素
人為因素即人的因素，包括人的心理、生理、素質(zhì)等各方面的天性，是人的屬性。具有關(guān)機(jī)構(gòu)對(duì)國內(nèi)外民航飛行事故、差錯(cuò)統(tǒng)計(jì)，80%以上的飛行事故差錯(cuò)與人為因素有關(guān)。為此世界各國都在積極探索解決人為因素的途徑，根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示：空管事故和不正常情況中，機(jī)器和設(shè)備原因23%;人的原因75.5%(機(jī)組原因35%、管制員原因25%、機(jī)組和管制員40%);其他原因1.5%。
保證飛行安全不僅關(guān)系到國家和人民的生命、財(cái)產(chǎn)和利益，而且還會(huì)在國際社會(huì)中影響國家的整體形象，其重要性是不言而喻的。
如何減少管制中人為差錯(cuò)，如何做到防患于未然，這不是一朝一夕所能完成的，這需要在實(shí)踐中不斷地加以總結(jié)和吸取。以上只是我對(duì)管制工作中有些方面的個(gè)人看法和意見，可能存在一定的片面性，希望大家加以批評(píng)和指正。為了空管事業(yè)的美好未來，我愿意和大家一起為空管中心的業(yè)務(wù)建設(shè)獻(xiàn)計(jì)獻(xiàn)策，共同進(jìn)步和發(fā)展。
四：結(jié)束語
綜上所述，航空安全不是一個(gè)人和一個(gè)部門的事。包括多個(gè)方面和很多因素。盡管采取了各種手段防止航空安全事故的發(fā)生，但飛行事故還是時(shí)有所聞。航空安全隱患是必然存在的。我們唯一能夠做的就是不斷地從中汲取教訓(xùn)，改進(jìn)管理，改進(jìn)技術(shù)，讓事故率逐漸下降。
猜你喜歡：
1.航空安全管理論文