航空公司有關(guān)論文優(yōu)秀范文

　　隨著國際民航事業(yè)的發(fā)展，我國民航事業(yè)也在穩(wěn)步擴(kuò)大和飛速的提升，航空公司所起的作用日益重要。下文是學(xué)習(xí)啦小編為大家整理的關(guān)于航空公司有關(guān)論文優(yōu)秀范文的內(nèi)容，歡迎大家閱讀參考!

　　航空公司有關(guān)論文優(yōu)秀范文篇1

　　試談我國低成本航空公司發(fā)展模式

　　摘要：本文以美國西南航空公司和國內(nèi)的春秋航空為例，通過分析其競爭戰(zhàn)略、成本結(jié)構(gòu)和經(jīng)營決策要素，說明低成本航空公司經(jīng)營成功的經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合發(fā)展低成本航空公司的瓶頸進(jìn)行分析，指出發(fā)展中國特色的低成本航空市場和增強(qiáng)國內(nèi)民航業(yè)整體競爭力的發(fā)展之路。

　　關(guān)鍵詞：低成本航空公司;差異;成本結(jié)構(gòu);經(jīng)營決策

　　改革開放三十多年來，伴隨中國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展，中國民航業(yè)保持了兩位數(shù)平均增長率，堪稱世界民航發(fā)展史上的奇跡。隨著國家宏觀政策環(huán)境的變化、民航業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，春秋航空、吉祥航空、祥鵬航空、烏魯木齊航空等一批民營航空應(yīng)運(yùn)而生。

　　目前，全球共有170余家低成本航空公司，占據(jù)全球航空市場28%的市場份額，在北美和歐洲的占比更是分別高達(dá)30%和40%[1]。作為國內(nèi)低成本航空發(fā)展的典范，春秋航空的發(fā)展模式一直受到業(yè)界的嚴(yán)密關(guān)注，春秋航空2015中報(bào)披露其凈利潤6.2億，同比增長128.99%[2]。筆者將結(jié)合國內(nèi)外低成本航空發(fā)展的概況就我國低成本航空的發(fā)展模式作初淺探討。

　　一、國外低成本航空公司的發(fā)展

　　低成本航空公司(LowCostAirline)是二十世紀(jì)七十年代隨著航空管制的放松，在美國起源的一種新類型航空公司，這類公司采用降低成本為核心的經(jīng)營發(fā)展模式，以低票價(jià)吸引旅客，目標(biāo)市場定位是為普通大眾提供廉價(jià)、快捷、安全的航空運(yùn)輸服務(wù)，所以這類公司又被成為廉價(jià)航空公司。

　　低成本航空公司在國外的主要發(fā)展歷程可以概括為：七十年代在美國起源，八、九十年代被歐洲接受，二十一世紀(jì)初在亞洲和大洋洲盛行，繼而在全球遍地開花。

　　1971年建立的美國西南航空公司(SouthwestAirlines)，被業(yè)界稱之為低成本航空公司的“鼻祖”，公司堅(jiān)持“快樂和家庭化”的服務(wù)理念和戰(zhàn)略，倡導(dǎo)“員工利益第一”，得益于員工的高效率工作、相對行業(yè)較低的人力成本以及在飛行途中給乘客創(chuàng)造輕松愉快環(huán)境的服務(wù)方式，美國西南航空公司實(shí)現(xiàn)連續(xù)36年盈利，成為世界民航企業(yè)經(jīng)營管理的一個(gè)標(biāo)桿。繼西南航空之后，歐洲大陸相繼出現(xiàn)了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryanair)、便捷航空公司(Easyjet)和柏林航空公司(AirBerlin)等。總部設(shè)在愛爾蘭的瑞安航空公司成立于1985年，是目前歐洲最大的低成本航空公司，擁有209條廉價(jià)航線，逐步發(fā)展成世界上最賺錢的航空公司。

　　便捷航空公司是僅次于瑞安航空公司的歐洲第二大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的機(jī)票通過互聯(lián)網(wǎng)和電話中心銷售，在153條歐洲城市對間的航線上為旅客服務(wù)。柏林航空是歐洲第三大低成本航空公司，以密集的航線網(wǎng)絡(luò)和提供高性價(jià)比的服務(wù)吸引商務(wù)出行乘客和觀光旅游乘客。

　　21世紀(jì)初，在亞洲和大洋洲地區(qū)涌現(xiàn)一大批低成本航空公司，主要包括亞洲航空(AirAsia)、老虎航空(TigerAirways)、宿霧太平洋航空(CebuPacific)、捷星航空(JetstarAustralia)、維珍藍(lán)航空(VirginBlue)等。總部位于馬來西亞的亞洲航空成立于2001年，通過低廉的機(jī)票價(jià)格、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)、高標(biāo)準(zhǔn)的安全飛行保障在東南亞創(chuàng)立的自己的品牌，航線網(wǎng)絡(luò)已覆蓋所有東盟國家，中國、印度和孟加拉國能122個(gè)航點(diǎn)，在中國的南方開通了包括香港、澳門、深圳、廣州、?？凇⒐鹆忠约昂贾菰趦?nèi)的多條航線，最近榮獲了由全球航空運(yùn)輸研究專業(yè)監(jiān)測咨詢機(jī)構(gòu)――英國SkytraxResearch公司頒發(fā)的2009年度“世界最佳低成本航空公司”獎項(xiàng)。

　　2004年成立的捷星航空是澳洲航空旗下的一家廉價(jià)航空公司，總部位于澳大利亞的墨爾本，該公司通過戰(zhàn)略投資成立了位于新加坡的捷星亞洲航空公司和位于越南的捷星太平洋航空公司，主要面向亞太地區(qū)、澳大利亞和新西蘭等國家和地區(qū)的市場[3]。

　　二、低成本航空公司與傳統(tǒng)航空公司的差異

　　傳統(tǒng)航空公司為客戶提供選擇自由度較大的各類服務(wù)，提供諸如貴賓通道、專業(yè)餐飲、空中休閑活動、移動通訊等多種“奢侈”服務(wù)，一般都擁有自己的機(jī)票代理機(jī)構(gòu)、銷售網(wǎng)點(diǎn)、公司網(wǎng)站和呼叫中心。而低成本航空公司以低成本策略為特征，采用簡單的商務(wù)模式控制營運(yùn)成本，不提供奢華型服務(wù)，其發(fā)展受到市場需求、信息技術(shù)及航空管制與反壟斷制度等多方面因素的影響，因而低成本航空公司在各國的發(fā)展模式不盡相同。

　　縱觀各國低成本航空公司的發(fā)展模式，可以發(fā)現(xiàn)低成本航空公司和傳統(tǒng)航空公司在航線開辟、機(jī)場選擇、售票方式、機(jī)型選擇、配套服務(wù)等方面存在較大差異，低成本航空不約而同地選用低成本策略以使票價(jià)降到一個(gè)較低水平仍能保持一定的盈利水平。

　　下表揭示低成本航空公司和傳統(tǒng)航空公司間的差異

　　低成本航空公司 傳統(tǒng)航空公司

　　航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu) 點(diǎn)對點(diǎn)或離散型結(jié)構(gòu) 中樞輻射結(jié)構(gòu)

　　使用機(jī)場 二類或支線機(jī)場 樞紐機(jī)場

　　銷售模式 電話和網(wǎng)絡(luò)訂票 代理商、營業(yè)部、網(wǎng)絡(luò)和電話

　　機(jī)型選擇 單一機(jī)型 多種機(jī)型

　　艙位等級 單一艙位 兩種或三種艙位

　　配套服務(wù) 非奢侈服務(wù)或收費(fèi)服務(wù) 全方位服務(wù)

　　市場定位 大眾消費(fèi)群體 高端消費(fèi)群體、大眾消費(fèi)群體

　　三、國外低成本航空發(fā)展的成功模式

　　低成本航空公司通常采用非傳統(tǒng)的方式實(shí)施具有核心競爭力的企業(yè)運(yùn)行模式，最大限度地削減可避免的運(yùn)行成本和管理費(fèi)用，控制較低的成本結(jié)構(gòu)使得其在票價(jià)競爭上獲得一定優(yōu)勢，并不斷通過超低票價(jià)的銷售策略刺激市場中的潛在需求。通常，航空公司成本結(jié)構(gòu)分為系統(tǒng)成本、飛行成本和地面服務(wù)成本三部分。

　　國外低成本航空公司中運(yùn)營模式比較成功的包括：美國西南航空公司(SWA)和捷藍(lán)航空公司(JetBlue);歐洲瑞安航空公司(Ryanair)和輕松噴氣航空公司(EasyJet);亞洲航空(AirAsia)等，筆者以美國西南航空公司為例研究國外低成本航空公司運(yùn)營的成功模式。
　　美國西南航空公司通過實(shí)施有效的成本控制和積極的價(jià)格競爭策略來構(gòu)建和諧的戰(zhàn)略發(fā)展體系，可以將其在激烈的航空市場競爭中所表現(xiàn)出來的經(jīng)營決策特質(zhì)歸納如下：

　　1.全部選用單一B737機(jī)型

　　選用單一機(jī)型有利于實(shí)施批量采購，降低飛機(jī)的原始成本來減少飛機(jī)的折舊成本;采用單一機(jī)型降低飛行員和維修人員的培訓(xùn)成本，提高飛行員和飛機(jī)維修的質(zhì)量;單一機(jī)型有利于降低飛機(jī)零部件的儲存成本。

　　2.提高飛機(jī)的使用率

　　不設(shè)商務(wù)艙，改進(jìn)艙位布局，提高飛機(jī)的空間使用率;實(shí)施精益管理，增加航班密度，提高飛機(jī)的日使用率。

　　3.飛行點(diǎn)到點(diǎn)中短途國內(nèi)航線

　　由于B737機(jī)型受巡航高度、速度、結(jié)構(gòu)等因素制約，不適合飛長航線，但其在中短程航線飛行中性能優(yōu)越，飛機(jī)油耗低，經(jīng)濟(jì)性好。

　　4.使用二級機(jī)場

　　選用較小的或離城市較遠(yuǎn)、繁忙程度相對較低的機(jī)場運(yùn)行，二級機(jī)場通常費(fèi)用較便宜且進(jìn)出境客運(yùn)大樓布局簡潔。

　　5.保持精簡的人機(jī)比

　　通過控制機(jī)隊(duì)規(guī)模、機(jī)型，提高員工的綜合素質(zhì)，規(guī)范管理流程，保持精簡的人機(jī)比。

　　6.限量餐食供應(yīng)

　　基本不提供餐飲服務(wù)，一方面降低運(yùn)營成本，另一方面由于機(jī)上衛(wèi)生干凈帶來的清潔時(shí)間減少，有利于飛機(jī)的快速過站，實(shí)現(xiàn)可靠的離港率。

　　7.采用直銷模式

　　通過電話和網(wǎng)站訂票，以信用卡方式支付，不提供免費(fèi)上門送票服務(wù)，不通過旅行社和代理機(jī)構(gòu)售票，減少中間環(huán)節(jié)費(fèi)用支出。

　　四、春秋航空的發(fā)展之路

　　春秋航空有限公司由春秋旅行社創(chuàng)辦，注冊資本1億元人民幣，2005年7月開飛，經(jīng)營國內(nèi)(含港澳)、上?；蚱渌付ǖ貐^(qū)始發(fā)至周邊國家的航空客、貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)和航空相關(guān)業(yè)務(wù)，是首個(gè)由中國民營資本獨(dú)資經(jīng)營的低成本航空公司。2015年上半年，春秋航空平均票價(jià)0.36元/客公里，上座率93%，成為國內(nèi)民航最高客座率的航空公司，實(shí)現(xiàn)連續(xù)10年盈利的驕人成績。

　　中國是一個(gè)發(fā)展迅速的發(fā)展中大國，在政策法規(guī)、經(jīng)濟(jì)狀況、運(yùn)行環(huán)境、社會因素和科學(xué)技術(shù)水平方面有別于歐美和其它亞洲國家，因此完全照抄照搬國外低成本航空的商業(yè)模式，注定會以失敗告終。春秋航空公司汲取國外低成本航空公司發(fā)展的成功經(jīng)驗(yàn)，創(chuàng)新服務(wù)和產(chǎn)品，發(fā)揮自身優(yōu)勢，開辟了一條有中國特色的低成本發(fā)展之路。

　　春秋航空的發(fā)展與國外低成本航空公司的類似之處：

　　1.全部選用單一A320機(jī)型，節(jié)省運(yùn)行成本。

　　2.提高了飛機(jī)的利用率，每架飛機(jī)日飛行時(shí)間達(dá)到11小時(shí)左右;

　　3.飛行點(diǎn)到點(diǎn)中短途國內(nèi)航線，最大限度發(fā)揮飛機(jī)的性能優(yōu)勢和油耗優(yōu)勢;

　　4.采用網(wǎng)上直銷模式，節(jié)省銷售成本;

　　5.控制精簡的人機(jī)比，春秋航空的人機(jī)比將為60：1左右;

　　6.機(jī)上限量餐食供應(yīng)，降低運(yùn)營成本，利于快速過站;

　　7.使用二線機(jī)場，降低飛行和地面成本。

　　由于發(fā)展環(huán)境的不同，春秋航空實(shí)施了一系列有自身特色的低成本發(fā)展策略：

　　1.免費(fèi)行李額

　　春秋航空的最高免費(fèi)行李額為15公斤，而國內(nèi)其他航空公司最低免費(fèi)額為20公斤，降低飛機(jī)的載重依次來減少飛機(jī)的耗油量;

　　2.機(jī)上商品銷售

　　機(jī)上僅向每位旅客免費(fèi)提供1瓶300毫升的礦泉水，不提供免費(fèi)餐食，備有付費(fèi)的食品和飲料，在飛機(jī)上出售一些特色商品、飛機(jī)模型、絲巾等，為公司增加收入;

　　3.機(jī)票銷售

　　春秋航空不進(jìn)入中國民航售票系統(tǒng)售票，可到春秋旅行社網(wǎng)點(diǎn)或登錄春秋航空的官方網(wǎng)站訂票。

　　4.機(jī)艙改造

　　飛機(jī)沒有設(shè)置頭等艙和商務(wù)艙而只有180座經(jīng)濟(jì)艙，大量單一艙位的設(shè)置增加了客運(yùn)量;

　　5.延誤處理

　　不管是由于天氣原因還是航空公司的自身原因造成航班延誤，春秋航空都不向旅客免費(fèi)提供餐食。

　　五、中國低成本航空發(fā)展的瓶頸與前景

　　近年來，國家對民營投資主體投資組建公共航空運(yùn)輸企業(yè)的市場準(zhǔn)入有所放松，民航業(yè)的大門逐漸向民營資本開啟。但由于我國民營航空目前處于寡頭壟斷的競爭結(jié)構(gòu)之中，民營航空的生存環(huán)境依然堪憂：

　　1.森嚴(yán)的市場準(zhǔn)入和政策壁壘

　　民營航空遭遇的發(fā)展瓶頸不得不讓人深思，一方面，《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定(試行)》、“非公經(jīng)濟(jì)36條”和2014年初發(fā)布的《民航局關(guān)于促進(jìn)低成本航空發(fā)展的指導(dǎo)意見》等宏觀政策都鼓勵(lì)民營資本投資民用航空業(yè)，但在航線審批、空中交通管制、航空燃油等配套措施未跟上;另一方面，低成本航空在飛機(jī)引進(jìn)、飛行員流動等方面受到諸多限制。

　　2.嚴(yán)重的寡頭壟斷格局

　　國航、南航、東航三大航空集團(tuán)占據(jù)了國內(nèi)絕大部分的市場份額，三大航為了維護(hù)壟斷格局以贏得高額壟斷利潤，不惜扼殺新興的低成本航空企業(yè)，三大航按照他們的意愿促成民航當(dāng)局和國家行政機(jī)關(guān)出臺飛行員流動、機(jī)票價(jià)格制定等方面的交易規(guī)則，實(shí)現(xiàn)寡頭壟斷的局面。

　　3.擴(kuò)展資金短缺

　　作為低成本航空投資主體的民營資本自身資金有限和融資渠道不暢造成低成本航空發(fā)展資金短缺，機(jī)隊(duì)擴(kuò)展速度緩慢，難以在短時(shí)期內(nèi)形成規(guī)模效益，因而無法在市場競爭中占有一席之地。

　　要徹底打破國有航空公司主導(dǎo)的民用航空市場沉悶局面，真正幫助低成本航空公司突破發(fā)展瓶頸，筆者認(rèn)為管理當(dāng)局和航空公司自身應(yīng)在以下方面有所作為：

　　1.政府主管部門尤其是民航當(dāng)局應(yīng)當(dāng)及早制定低成本航空發(fā)展的法規(guī)和政策，切實(shí)出臺一系列鼓勵(lì)、支持低成本航空發(fā)展的配套措施，在飛機(jī)的自主引進(jìn)、飛行員的合理流動、空中交通管制、航線的選擇等方面有條件、有步驟地向低成本航空公司開放，降低購機(jī)和航材的關(guān)稅，使低成本航空能夠發(fā)揮在成本控制等方面的長處。

　　2.逐步開放大城市附近的二、三類機(jī)場，學(xué)習(xí)新加坡、吉隆坡等民航當(dāng)局為低成本航空發(fā)展提供的便捷條件，在大機(jī)場附近建立低成本候機(jī)樓或在軍民合用機(jī)場新建低成本候機(jī)樓。

　　3.建立適合我國國情的投資和融資模式，處理好低成本航空公司和國有航空公司的競爭與合作，在民航業(yè)內(nèi)建立完善的市場經(jīng)濟(jì)體制，發(fā)揮市場對資源配置的基礎(chǔ)性作用，利用國有經(jīng)濟(jì)在民航業(yè)中的主體地位和控股優(yōu)勢，保證低成本航空在正確的發(fā)展方向上健康發(fā)展。

　　4.低成本航空公司加強(qiáng)內(nèi)部建設(shè)，通過員工持股和參與，創(chuàng)造了一種“家庭企業(yè)”的氛圍和文化，培養(yǎng)員工對企業(yè)的歸屬感和認(rèn)同感，調(diào)動員工的積極性和創(chuàng)造性，提高航空服務(wù)產(chǎn)品的質(zhì)量和工作效率。

　　5.深度挖掘“差異化”服務(wù)方式，在市場開發(fā)、機(jī)上服務(wù)和機(jī)票銷售等方面制定差異化戰(zhàn)略，利用國家政策補(bǔ)助開辟邊遠(yuǎn)地區(qū)的支線航空，開發(fā)有利于增加公司收入的機(jī)上服務(wù)模式，充分利用現(xiàn)代高科技降低機(jī)票銷售費(fèi)用。

　　6.行業(yè)主管部門盡早總結(jié)和評估廣州白云機(jī)場、上海浦東機(jī)場航班時(shí)刻改革方案實(shí)施成果，建立航班時(shí)刻分配長效改革機(jī)制，深入推進(jìn)國內(nèi)航班時(shí)刻分配模式改革。

　　低成本航空公司是國內(nèi)航空業(yè)的新生事物，盡管其發(fā)展面臨諸多不利因素，但已搭上國內(nèi)民航業(yè)迅速發(fā)展的列車，低成本航空公司發(fā)展所需的管制條件正逐步放松，加上國內(nèi)巨大的市場拓展空間，低成本航空在國內(nèi)的發(fā)展前景必將十分廣闊。

　　參考文獻(xiàn)：

　　[1]趙巍.低成本航空公司的雙核戰(zhàn)略模式[J]空運(yùn)商務(wù)，2014(7)：26-32.

　　[2]春秋航空股份有限公司2015年半年度報(bào)告摘要，P1-2.

　　[3]彭君文軍.國外低成本航空公司給我們的思考[J]改革與管理，2010(7)：173-177.

　　[4]李莉.國際低成本航空公司成功模式對我國的啟示[J].空運(yùn)商務(wù)，2010(15)：44-48.

　　航空公司有關(guān)論文優(yōu)秀范文篇2

　　淺談我國航空公司競爭優(yōu)勢評價(jià)與分析

　　摘要：在航空公司競爭優(yōu)勢內(nèi)涵界定基礎(chǔ)上，構(gòu)建出航空公司競爭優(yōu)勢評價(jià)指標(biāo)體系，采用高級統(tǒng)計(jì)學(xué)中的主成分分析方法，對國內(nèi)外航空公司競爭優(yōu)勢進(jìn)行評價(jià)分析，從而根據(jù)航空公司競爭優(yōu)勢各維度重要性程度，提出合理化建議。結(jié)果表明，航空公司競爭優(yōu)勢的提升的核心關(guān)注點(diǎn)是，提升服務(wù)質(zhì)量和客戶滿意度，提升營銷管理和運(yùn)營管理水平，增強(qiáng)資金應(yīng)用能力，提高資產(chǎn)獲利水平。

　　關(guān)鍵詞：航空公司;競爭優(yōu)勢;主成分分析;評價(jià)指標(biāo)

　　一、引言

　　“十二五”期間，在“民航強(qiáng)國”戰(zhàn)略支持下，我國航空運(yùn)輸業(yè)邁入黃金發(fā)展期。2011-2014年，我國民航旅客運(yùn)輸量從2.9億人大幅增長至3.9億人，年均復(fù)合增長率超過10%。當(dāng)前，中國民航的總周轉(zhuǎn)量已居全球第二，僅次于美國，但是，同歐美發(fā)達(dá)國家的航空巨頭相比，我國航空公司市場競爭力不強(qiáng)，航班正常率不高，顧客滿意度較低，國際航空運(yùn)輸市場份額普遍偏低。近年來，全球一體化進(jìn)程不斷深入，高鐵發(fā)展和航權(quán)開放對航空市場沖擊加劇。在愈發(fā)激烈的市場競爭環(huán)境中，我國航空公司面臨著改善經(jīng)營管理，提升競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵問題。

　　二、文獻(xiàn)綜述

　　(一)航空公司競爭優(yōu)勢界定

　　關(guān)于企業(yè)競爭優(yōu)勢的概念，邁克爾・波特(1985)中指出，競爭優(yōu)勢有兩種基本形式，即成本領(lǐng)先和差異化;戴維・貝贊可(DavBesanko)(1999)認(rèn)為，當(dāng)公司的表現(xiàn)超出該行業(yè)平均水平，就說它獲得了競爭優(yōu)勢;喬.皮爾斯(JonL.Pierce)(1998)指出，競爭優(yōu)勢是指能使一個(gè)公司在行業(yè)中抓住機(jī)遇、克服困難，從而能長期獲取超額利潤的能力、資源、關(guān)系以及決策。然而，就航空公司競爭優(yōu)勢內(nèi)涵而言，當(dāng)前學(xué)術(shù)界對其并未有確切的界定。

　　本文認(rèn)為，航空公司作為航空器運(yùn)營的特殊企業(yè)，既有作為企業(yè)的一般性，又有特殊服務(wù)行業(yè)的特性。例如，航空公司具有一般服務(wù)性企業(yè)的基本特征，它需要依法經(jīng)營，照章納稅，自負(fù)盈虧，也要積極參與市場競爭，不斷改善經(jīng)營管理、加強(qiáng)產(chǎn)品創(chuàng)新和優(yōu)化航班服務(wù)才能贏得市場并獲得利潤。同時(shí)，航空公司與一般服務(wù)性企業(yè)的不同主要體現(xiàn)在其獨(dú)特的經(jīng)濟(jì)特征(規(guī)模經(jīng)濟(jì)+范圍經(jīng)濟(jì)+網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì))以及獨(dú)特的安全、完整性、多樣性等產(chǎn)品特征。

　　在“競爭優(yōu)勢”和“卓越績效”互為充分必要條件的假設(shè)前提下，參考“屬+種差”的定義方法，同時(shí)出于“可衡量”的目的，認(rèn)為航空公司競爭優(yōu)勢可以界定為：航空公司在一定的競爭市場中，獲得的相對于競爭對手所擁有的優(yōu)越條件和地位，其結(jié)果表征于獲得高于行業(yè)平均獲利水平或者高于競爭對手獲利水平的持續(xù)性。

　　(二)我國航空公司競爭優(yōu)勢研究綜述

　　阮和興，宋小芬(2005)提出采用差異化競爭策略可以構(gòu)建我國航空公司的競爭優(yōu)勢，并提出了實(shí)施目標(biāo)市場、形象、產(chǎn)品差異化策略、參與競爭的具體策略。吳桐水和褚衍昌(2006)對航空公司營銷成本進(jìn)行了分析研究，提出通過代碼共享、電子客票、品牌戰(zhàn)略、常旅客計(jì)劃等手段來控制公司的營銷成本，進(jìn)而獲得競爭優(yōu)勢;曹美蕓(2010)對高鐵時(shí)代基于顧客價(jià)值的航空公司競爭優(yōu)勢進(jìn)行了分析，并對上海春秋航空公司進(jìn)行了實(shí)證研究。但是，現(xiàn)有的針對我國航空公司競爭優(yōu)勢的研究主要側(cè)重于航空公司競爭優(yōu)勢的某一方面的定性研究，對我國航空公司競爭優(yōu)勢地位進(jìn)行系統(tǒng)定量評價(jià)和分析方面的論述非常缺乏。

　　三、評價(jià)方法

　　主成分分析法(Principal Component Analysis)是利用降維的思想，將選取的多個(gè)變量通過線性變換的方式選出幾個(gè)較少重要變量的一種多元統(tǒng)計(jì)分析方法。主成分分析的一個(gè)重要的特征就是減少數(shù)據(jù)集的維數(shù)，同時(shí)保持?jǐn)?shù)據(jù)集對方差最大的貢獻(xiàn)率。航空公司競爭優(yōu)勢的形成是航空公司環(huán)境、戰(zhàn)略、資源、能力、內(nèi)部運(yùn)營相互關(guān)聯(lián)、共同作用的復(fù)雜過程。但是，不同的因素對航空公司競爭優(yōu)勢的影響程度是不同的，哪些因素才是影響航空公司競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵因素?利用主成分分析，可以通過降維技術(shù)把多個(gè)變量化為少數(shù)幾個(gè)主成分，進(jìn)而找到影響我國航空公司競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵因素，進(jìn)而指導(dǎo)我國航空公司競爭優(yōu)勢實(shí)踐。

　　四、變量選取及數(shù)據(jù)來源

　　(一)評價(jià)體系

　　作為一種持續(xù)的市場表現(xiàn)，航空公司競爭優(yōu)勢評價(jià)至少要包括結(jié)構(gòu)性指標(biāo)(企業(yè)規(guī)模、業(yè)務(wù)規(guī)模)、盈利性指標(biāo)(盈利能力)、發(fā)展性指標(biāo)(成長能力)等基本維度指標(biāo)。同時(shí)，航空公司屬于典型的資本、技術(shù)密集型服務(wù)行業(yè)，其融資能力是獲取規(guī)模優(yōu)勢和競爭優(yōu)勢的重要保障，優(yōu)勢評價(jià)應(yīng)該包括負(fù)債能力指標(biāo)。此外，作為典型的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，必須對其服務(wù)能力進(jìn)行定量化測度和關(guān)注。綜合分析，文章構(gòu)建出包括7個(gè)維度一級指標(biāo)，23項(xiàng)二級指標(biāo)的綜合評價(jià)指標(biāo)體系。

　　具體而言：企業(yè)規(guī)模維度包括可用客公里、資產(chǎn)總額、收入總額、員工數(shù)量、機(jī)隊(duì)規(guī)模5個(gè)指標(biāo)，運(yùn)營效率維度包括客座率、平均載運(yùn)率、人機(jī)比、飛機(jī)日利用率、總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)次數(shù)5個(gè)指標(biāo)，業(yè)務(wù)規(guī)模維度包括貨郵運(yùn)輸量、旅客運(yùn)輸量、人均旅客運(yùn)輸量等3個(gè)指標(biāo)，服務(wù)能力維度包括SKYTRAX服務(wù)評級、航班正點(diǎn)率2個(gè)指標(biāo)，盈利水平維度包括人均收入、人均利潤、總資產(chǎn)利潤率、凈資產(chǎn)收益率、成本費(fèi)用利潤率等5個(gè)指標(biāo)，負(fù)債能力包括流動比率和資產(chǎn)負(fù)債率2個(gè)指標(biāo)，此外用近三年主營收入復(fù)合增長率指標(biāo)衡量成長能力維度。

　　(二)數(shù)據(jù)來源

　　出于評價(jià)目的及相關(guān)指標(biāo)數(shù)據(jù)可獲性，選擇5家國內(nèi)外上市航空公司作為評價(jià)樣本。分別是：中國國航、東方航空、南方航空、國泰航空和漢莎集團(tuán)。樣本數(shù)據(jù)來自年各航空上市公司對外公布的2013年年報(bào)和國家民航局公布的2013年運(yùn)營數(shù)據(jù)，個(gè)別數(shù)據(jù)經(jīng)過作者整理而得。數(shù)據(jù)分析主要使用軟件SPSS17.0。

　　五、評價(jià)結(jié)果分析

　　(一)主成分分析結(jié)果

　　主成分的確立一般根據(jù)各主成分的累計(jì)貢獻(xiàn)率而定，一般情況下，主成分的累計(jì)貢獻(xiàn)率要達(dá)到85%以上。方差分析可知，提取3個(gè)主成分，可滿足覆蓋原有變量全部信息的要求，所以采用三個(gè)新變量來代替原來的23個(gè)變量。結(jié)合指標(biāo)的實(shí)際意義，可以將F1命名為“內(nèi)部運(yùn)營和服務(wù)”公因子，F(xiàn)2命名為“航空公司的規(guī)模”公因子，F(xiàn)3命名為“凈資產(chǎn)收益水平”因子。由于公因子F1對全部原始指標(biāo)的方差貢獻(xiàn)率高達(dá)49.3%，因此該公因子是提升航空公司綜合競爭優(yōu)勢時(shí)需要優(yōu)先考慮的方面。其次，公因子F2對全部原始指標(biāo)的方差貢獻(xiàn)率也高達(dá)36.6%，因此該公因子是航空公司競爭優(yōu)勢獲取的重要考慮方面。 　
　(二)各公司主成分得分

　　用主成分載荷矩陣中的數(shù)據(jù)除以主成分相對應(yīng)的特征值開平方根便得到三個(gè)主成分中每個(gè)指標(biāo)所對應(yīng)的系數(shù)。將得到的特征向量與標(biāo)準(zhǔn)化后的數(shù)據(jù)相乘，然后就可以得出每個(gè)主成分表達(dá)式：F1、F2、F3。

　　F1=-0.15ZX1+0.03ZX2+0.01ZX3-0.23ZX4-0.26ZX5+0.17ZX6-0.26ZX7-0.02ZX8+0.27ZX9+0.12ZX10+0.29ZX11+0.25ZX12+0.01ZX13+0.28ZX14-0.12ZX15+0.21ZX16+0.19ZX17+0.29ZX18-0.09ZX19+0.19ZX20+0.27ZX21+0.29ZX22-0.26ZX23

　　F2、F3表達(dá)式參照上表同理可得。進(jìn)一步，以每個(gè)主成分所對應(yīng)的特征值占所提取主成分總的特征值之和的比例作為權(quán)重計(jì)算主成分綜合得分。

　　(三)評價(jià)結(jié)果分析

　　1.綜合競爭優(yōu)勢分析。國泰航空和中國國航綜合得分排名靠前，處于整個(gè)航空公司領(lǐng)域的第一層次。同時(shí)，國內(nèi)各航空公司差異較大，其中國航表現(xiàn)較好，東航表現(xiàn)較差，且國內(nèi)航空公司都與香港國泰航空有一定差距。

　　2.F1主成分分析。從F1得分來看，得分位居榜首的是國泰航空，其次是國航、南航、漢莎，東方航空排名靠后。由于第一主成分的影響最大，因此我國航空公司要增強(qiáng)競爭優(yōu)勢，尤其需要對第一主成分較高荷載的因素進(jìn)行分析管理。

　　3.其他主成分分析。F2主成分得分國航和漢莎航空居前，東航和國泰航空靠后。這一主成分上反映出航空競爭優(yōu)勢的培養(yǎng)和獲得還需要關(guān)注資產(chǎn)收入規(guī)模和運(yùn)力規(guī)模的擴(kuò)大，以獲取較大市場份額。F3主成分說明規(guī)模優(yōu)勢較弱的航空公司還可以通過提升凈資產(chǎn)收益水平抵御市場領(lǐng)先者帶來的競爭壓力。

　　六、結(jié)論與啟示

　　航空公司競爭優(yōu)勢各維度重要性不同，各層面影響因素的重要性程度也是不同的，有的需要重點(diǎn)關(guān)注，有的只需要一般關(guān)注。航空公司競爭優(yōu)勢的提升需要抓住主要影響因素，有針對性的實(shí)施改進(jìn)。根據(jù)以上分析，需要重點(diǎn)關(guān)注的有三個(gè)方面：提高服務(wù)能力，提升服務(wù)質(zhì)量和客戶滿意度;提升營銷管理和運(yùn)營管理水平，提高客座率、平均運(yùn)載率、飛機(jī)日利用率;增強(qiáng)整體資金應(yīng)用能力，提高資產(chǎn)獲利水平。需要一般關(guān)注的有兩個(gè)方面：一是利用合理的資本結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)載能力和資產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大;二是降低運(yùn)營成本和費(fèi)用，構(gòu)建價(jià)格競爭優(yōu)勢。

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　　[5]曹美蕓.高鐵時(shí)代基于顧客價(jià)值的航空公司競爭優(yōu)勢研究[D].東華大學(xué)，2011.

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