抗戰(zhàn)時期國民政府大后方獲取國外能源的特點論文

　　大后方即敵人的后方也就是說是敵人的占領區(qū)，兩軍對峙形成相當長的一道戰(zhàn)線，一方人員越過了這道戰(zhàn)線，并且深入過這道戰(zhàn)線一定的距離，就叫做敵人的后方，后方是給前線提供彈藥和生活補給，較大的醫(yī)療醫(yī)院以及物資裝備的制造生產研發(fā)等，異常危險。 是學習啦小編今天為大家精心準備的：抗戰(zhàn)時期國民政府大后方獲取國外能源的特點相關論文。內容僅供參考，歡迎閱讀!

　　抗戰(zhàn)時期國民政府大后方獲取國外能源的特點 全文如下：

　　能源是工農業(yè)生產、交通運輸、民眾生活必需的燃料和動力源?，F代戰(zhàn)爭中，由于戰(zhàn)時交通和武器裝備的需求，能源更成為前線戰(zhàn)場不可或缺的戰(zhàn)略物資，因而保障戰(zhàn)時能源供給就成為行政當局最為重要的使命和任務之一?？箲?zhàn)時期，正面戰(zhàn)場上國土大片淪喪，能源儲備相對豐富的東北、華北等地區(qū)相繼為日軍所侵占，國民政府局促于西北、西南兩隅。日軍還千方百計切斷中國的對外交通線，切斷大后方的能源供應，能源輸入日漸減少，而與之相對應的是能源需求的日益增加。隨著戰(zhàn)事進展，后方運輸工具不斷增加，僅軍政部一個部門，1939 年有各種軍用車輛近13000 輛，每月需油為 2485005 加侖。然而 8 月中旬軍政部存油僅有 1430000 加侖，遠不敷使用。故而何應欽疾呼： “油荒危險，即在目前燃眉之急，亟待救濟”.①大后方的能源生產此時尚未走上正軌，緩不濟急，從外部輸入能源就成為必然選項。不過大后方從外部輸入能源的過程，卻因未有預先籌劃而困難重重。

　　一、應急性的能源輸入

　　其實對抗戰(zhàn)時期的大后方的能源保障，有識之士早有建言。戰(zhàn)前就有人指出： “石油之重要識者類多知之，況近年全國公路建設一日千里，航空飛機擴充不已，石油之消耗量與之俱增。設一旦戰(zhàn)事爆發(fā)，則運輸汽車、坦克車、飛機等無一非以石油為動力之源。吾國石油向仰給于外人，漏卮年達數萬元。萬一戰(zhàn)事發(fā)生，海口為人封鎖，遂更有坐以待斃之危。”②1935年初，津浦鐵路工程師鄭華建議，從緬甸臘戍，經昆明、貴陽鋪設油管到重慶。他設法獲得了美國油管設備公司支持，并得到了鋪設油管的技術資料和經濟成本核算資料。③然而因為相關經費無著落和美國顧問的反對，該項具有遠見卓識的建議并未得到應有的重視，鋪設戰(zhàn)略性能源管道的計劃遂告擱淺。盡管民間人士為能源戰(zhàn)備奔走呼號，國民政府高層卻慮不及此，全然沒有周密考慮戰(zhàn)爭爆發(fā)之后能源的需求，更沒有對能源輸入的線路預為籌備，以至于戰(zhàn)時大后方能源供給完全處于混亂無序狀態(tài)，僅僅依靠應急性的措施來予以保障。

　　戰(zhàn)爭之初，日本海軍就利用其優(yōu)勢，實施了對我國東南沿海的封鎖，只不過因中國海岸線遼闊，日方又未對英美等國公開宣戰(zhàn)，封鎖難免存在漏洞。此時，香港到廣州交通線路成為主要的能源通道，美孚、亞細亞、德士古等外國石油公司尚可打著第三國的旗號從淪陷區(qū)輸入石油，國民政府便鼠目寸光，依賴這種依靠走私的石油供給方式。然而隨著戰(zhàn)爭的進展，日軍加強了對華經濟封鎖。1941 年 1 月裕仁天皇親自確定的《對華長期作戰(zhàn)指導計劃》中，要求對華“力求加強地面、海上及空中的封鎖。切斷法屬印度支那通道，阻止緬甸通道，以海軍封鎖海面及以陸軍兵力封鎖海港作戰(zhàn)并行，加強在經濟上對中國進行壓迫”.④大本營隨即于 2 月 26 日下達第 488 號命令：中國派遣軍總司令官應對浙江省以北的中國沿海、華南方面軍應對福建省以南的中國沿海，自現在起分別以一部兵力，隨時進行以封鎖為目的的作戰(zhàn)。
⑤日軍隨后進行了廣州作戰(zhàn)，封鎖了香港到廣州的能源運輸通道。此通道一失，國民政府方才如夢初醒，倉卒間尋求其他的能源通道。1939 年 5 月，在經過與法屬越南殖民當局的艱難交涉之后，滇越鐵路局同意從當月 22 日起，“以總運量的 4/9 撥交海防分處轉撥各機關裝運政府物資，其他 5/9 則由( 滇越鐵路) 公司直接撥予三油公司( 德士古、美孚、亞細亞) 、洋灰公司及中法商人”.⑥此后滇越鐵路成為國民政府最大的能源通道，據統計在1939 年 7 月到 1940 年 2 月的 8 個月間，共運入油料25937 噸。⑦油類產品占全部運量的 52. 67%和全部價值的 22. 32%.⑧至 1940 年 4 月，滇越鐵路的月運輸能力擴大為 24000 噸，在分配給國民政府的 15600 噸的月運輸噸位中，汽油運量為4900 噸，占據差不多1/3 的份額。⑨然而令人遺憾的是，僅僅兩個月后，日軍就切斷了滇越鐵路，使得這條當時最為重要的能源通道中斷。隨后大后方的能源輸入依賴當時交通基礎設施尚不完備的滇緬公路。從 1939 年初到 1941 年底，滇緬公路已經成了中國抗戰(zhàn)唯一的輸血管。⑩兩年間，通過滇緬公路運入中國的各種物資達 221567 噸，其中 1/3 為汽油。

　　1941 年底，太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)，日本擺脫了一切國際條約的束縛，得以侵入英法等國勢力范圍，切斷了滇緬公路。盡管此時在中國的西北地區(qū)還有一條通往蘇聯的能源輸入線路，但是該線路能源輸入量不大，且多用于沿途公路運輸之消耗，并在《蘇日中立條約》簽訂后趨于停頓，故而對大后方能源緊張的局面緩解不大。

　　其后大后方陸路能源輸入幾乎斷絕，轉而依靠美國建立的空中航線---駝峰航線。1942 年 1 月 30日，即侵緬日軍攻占緬甸第二大港口毛淡棉的當天，羅斯福便提出開辟一條空中運輸線和另辟一條陸上補給線的可能性，并委托美國駐蘇大使哈里曼與中方外交部長宋子文協商。然駝峰航線系臨時開辟，地形地貌極其復雜，不僅要穿越青藏高原，而且要翻越喜馬拉雅山、唐古拉山、高黎貢山、橫斷山等山脈的高山峽谷，沿線氣候條件極為惡劣。

　　此后直至 1944 年底，中美在緬甸反攻成功，中印利多公路和中印油管成為了陸路能源通道，駝峰航線的壓力才有所減輕。應急性的能源輸入方式造成了能源供給的不穩(wěn)定，每當日軍封閉一條能源通道，國民政府才臨時開辟另外一條通道，自然不可能應付后方海量的能源需求，且由于對日軍進攻的速度和節(jié)奏缺少相關預警，很多能源落入日軍手中。很多能源因運力不足無法搶運而被迫銷毀，1942 年 5 月日軍侵占緬甸，就導致了我國存放在該國遮放、芒市兩地的3 萬余噸油料被迫只得自行破壞，造成了巨大的浪費。

　　二、運輸方式多樣，但代價高昂

　　在抗戰(zhàn)期間大后方能源輸入當中，能源輸入主要是石油及其制品的輸入。煤炭和電力方面的能源供給，盡管大后方相關能源的儲備并不豐富，然而多方1由于中國在抗戰(zhàn)前并未能發(fā)現大規(guī)模的油田，僅僅在甘肅玉門和新疆的獨山子發(fā)現了少量工業(yè)油源，其開采量尚不足以保障國內日益龐大的液體燃料需求，因此液體燃料尤其是汽油、柴油、煤油等亟需外運。在能源輸入的方式上，既有滇越、桂越鐵路的鐵路運輸，也有滇緬公路、甘新大道的公路運輸，還有駝峰的空運，以及后來的中印油管的輸送，甚至還有馬幫、駝運等驛運的原始方式，幾乎嘗試過所有的運輸方式。上述運輸方式盡管在運輸效率等方面存在著種種差別，但是卻有一樣是相同的，那就是成本高企、代價極其昂貴。從保障抗日正面戰(zhàn)場作戰(zhàn)勝利的角度來看，是必須進行的，但是其代價之高卻也是前所未有的。以公路運輸為例，大后方兩條主要的能源輸入線路滇緬公路和甘新大道，滇緬公路地況復雜，通車能力不足。甘新大道則路途遙遠，其中僅僅迪伊、迪哈兩段公路全長就有 1895 公里?？谷諔?zhàn)爭爆發(fā)，為便于蘇聯物資的運輸，該公路分別向東、向西進行了延伸，“向東從哈密伸到星星峽，與西北公路連接，向西從伊寧延至霍爾果斯，與蘇聯公路連接”.

　　盡管該路線的具體長度缺乏準確的數據，但從蘭州到新疆伊犁，就長達四千多公里，還不計算蘭州到四川或者其他地區(qū)的路程。長途運輸消耗了大量的油料，1941年國民政府行政院在致財政部的電文中稱： “俄方允給之汽油原為每月一千噸，但自元月迄今僅接收七百余噸，現天山北路正值雪解，飛機、汽車皆難暢達，而陜甘線區(qū)接運物資之車輛需汽油六百噸以上，似此俄方來油困難，哈密運輸有停頓可能。”?路上能源消耗竟達 60%之多。

　　空運的消耗更為龐大，“駝峰”不僅地形險峻復雜，還有世界上最惡劣、最可怕的氣候。從西面來的低氣壓與來自孟加拉灣的暖濕高氣壓團以及來自西伯利亞的寒冷的低氣壓團相撞，使得航線上經常有暴風雨、猛烈的湍流、每小時 160 -240 公里的側風以及嚴重結冰。

　　在此復雜的航線條件下，運輸隊伍損失慘重，據統計美國在駝峰航線上共損失運輸機 563架，損失率為 30%.墜毀飛機最集中的地方飛機殘骸連綿一百多公里，被人們稱為“鉛谷”.戰(zhàn)后美國官方公布了這樣一個數字： 在三年零一個月的援華空運中，美國空軍犧牲和失蹤飛行員及機組人員共計1579 人。

　　駝峰航線的巨大代價不僅是人員和飛機的損失，還體現為運輸工具本身的能源消耗。1944 年 10 月，印中師( 負責駝峰航線的航運部隊) 每天消耗 400000英制加侖( 約為 1818400 升) 燃油，1945 年 5 月為700000 英制加侖( 約為 3182200 升) ,1945 年 7 月為900000 英制加侖( 約為 4091400 升) .

　　以美國空軍在華作戰(zhàn)所需汽油為例，從印度港口經駝峰航線每向中國作戰(zhàn)的美國飛機運 1 加侖汽油就要在途中消耗 6加侖，B - 24 轟炸機飛躍駝峰 3 次，才能運來 1 次戰(zhàn)斗所需的汽油。

　　為了改變這種代價空前巨大的空運模式，抗戰(zhàn)中后期中國能源的主要援助國美國尋求重新建立陸路能源通道。早在 1942 年 4 月，史迪威出任中國戰(zhàn)區(qū)參謀長之初，就提出要修筑一條從印度利多經緬甸密支那最終到中國云南的陸上通道。

　　美國總統羅斯福也主張，由于駝峰航線運量不能滿足中國需要，必須收復緬甸打通一條通往中國的實際供應線。1943 年3 月，羅斯福致電蔣介石： “只有空運航線，是永遠不能運送作戰(zhàn)的必需物資給你的陸軍、空軍以及陳納德的空軍……因此，我們必須牢記我們的重任，經緬甸進入中國陸上供應線必須盡早打通”.

　　伴隨著中印公路的打通，隨之而來提上日程的是中印油管的建設，盡管油管輸送能源的成本較其他方式低，但是油管的建設卻是以巨大成本為基礎的。據統計，中印管道是當時世界上最長的油管，蜿蜒 3200多公里，需要 492000 節(jié)管道，總數有 50 萬噸油管用于中印油管系統管道的鋪設，所有材料均需從美國運輸。在建設過程中，中美兩國工程技術人員死亡 18人，美國工兵的出工率是 100 萬個工作日/天。印度軍隊( 可能是英印工兵) 、本地勞工和中國人另外的出工率也是 100 萬個工作日/天?？傆嬘?300 萬個工作日/天。

　　很顯然，上述能源輸送方式都面臨著高昂的代價，具有不可持續(xù)性，所以當戰(zhàn)爭一結束，上述運輸方式就立即退出了歷史舞臺。

　　三、對外依存度降低，但無法擺脫依賴

　　盡管抗戰(zhàn)時期盟國和國民政府采取了種種措施來加強對大后方的能源輸入，但是無論是哪種方法都不僅面臨著巨大的成本消耗，而且無法從根本上解決后方能源緊缺的問題。因此大后方在嚴峻的局勢下，被迫采取多種方式降低對外部能源的依賴。

　　為減輕對外部能源的依賴，1941 年 12 月行政院召集財政部、經濟部、液體燃料管理委員會、交通部召開會議，討論大后方的能源補給問題，并作出決定：“1. 甘肅油礦之生產，應設法增進，所需機件連帶運入; 2. 酒精生產應設法增加原料; 3. 桐油提煉應設法推進; 4. 木炭車、煤炭車之推進應設法努力”.

　　經濟部資源委員會則對下屬相關單位下達了具體任務指標，“查自越南及緬甸禁運以來，各種油料涓滴不能進口，國內油礦亟應積極開采而各項代用品亦應加工趕造，以期自給用于抗戰(zhàn)。……自三十年一月份起，每月必須設法供給軍用汽油三萬加侖。而對于酒精植物油及其他代用品亦應設法增加生產，以應需要。”當時，最為困難的是汽油的保障，大后方行政當局開展了節(jié)約汽油運動，提出了“一滴汽油一滴血”的口號，還將軍用汽油調成血紅顏色，以示汽油為血，要愛惜節(jié)省。如果司機偷竊汽油，甚至可以被判處死刑。為了在大后方開采出工業(yè)油流，國民政府曾撥出1 億多法幣。

　　蔣介石還親自視察過玉門油礦，蔣還對當時甘肅油礦局總經理孫越崎表示： “玉門油礦以后有什么問題可以隨時告訴我，我一定支持你”.在大后方石油建設者的積極努力下，玉門油礦自 1939 年投產到 1945 年，共產原油 22. 5 萬噸，煉制生產汽油3. 57 萬噸，煤油 1. 56 萬噸，柴油 0. 15 萬噸。

　　解決了燃眉之急，以至于“各界用戶迫切需要，不得不跋涉荒涼，前來接洽，而交上級機關之函電，亦帶懇求之意?！钡莾H僅依靠玉門油田的石油，遠遠不能滿足后方需要。盡管后方汽油產量由 1939 年的 4000 加侖，增加到 1944 年的 4048000 加侖。至 1945 年止，七年共產汽油 1303 萬加侖，但與戰(zhàn)前我國的平均汽油需求量 3000 萬加侖相比，無疑是相形見絀。

　　為此大后方對液體燃料的使用開展了嚴格的管制，進行了嚴格的配給。資料來源： 中國第二歷史檔案館檔案藏，曹立派、趙士奇： 《中國戰(zhàn)時酒精工業(yè)之研究》，《資源委員會季刊---酒精專號》，第五卷第一期，《資源委員會檔案》，全宗號一二八，案卷號-18079.大后方還加大了酒精等代汽油產品的生產力度。

　　到 1941 - 1942 年，國統區(qū)內酒精業(yè)出現最為繁榮的局面。據當時官方統計，截止 1943 年 6 月，全國現有廠數共 223 廠，其最大產量每月可產 1860000 加侖。

　　然而即便是酒精產能大增，也不敷軍需民用之需，為了嚴格控制酒精使用量，四川公路局甚至對車輛在各路段的酒精耗費量進行了精確量化處理，對各路段的能源消耗進行管控。

　　在汽油與酒精亦不能滿足供給的情況下，大后方的交通運輸部門采取了將運輸車輛的動力改為木炭車以及煤氣車的辦法，在汽車上裝炭爐、褐煤爐。然而汽車改用代用品后，因燃料性能的差異，動力不足，導致發(fā)動機部件早期損壞。由于部件損壞，車輛待油、待修，停駛納日多，運輸瀕于癱瘓。

　　據 1944 年統計，甘新大道由玉門至蘭州每月約運送油料 19 萬加侖，由蘭州至廣元每月約 15 萬加侖，而所用汽車共1040 輛，幾乎全為 1939 年的舊式俄車，行駛均在 5 年以上，機件破損嚴重，經常保持完好的不過 300 輛。因此，盡管在多重手段之下，大后方對外來能源的依賴程度有所降低，但是從長遠來看，對汽油等高品質能源的需求依然異常強烈。如美國第十四航空隊在華作戰(zhàn)的航空汽油就幾乎全部依賴進口，飛機、坦克等現代化裝備無法用酒精、代汽油等液體燃料來驅動，而此類裝備往往能夠在戰(zhàn)爭中發(fā)揮極大作用。

　　四、外來能源輸入對正面戰(zhàn)場產生直接影響

　　能源不僅是交通運輸的血脈，同樣也是現代戰(zhàn)爭軍隊動力的源泉、戰(zhàn)爭機器的血液?？箲?zhàn)時期中國戰(zhàn)場盡管因為中日雙方在武器裝備的機械化程度方面不如蘇德戰(zhàn)場，但也具備了現代戰(zhàn)爭的基本特征，即空軍和機械化武器在戰(zhàn)爭中發(fā)揮重要作用。抗戰(zhàn)期間，據統計，從1942 年7 月4 日到1945 年8 月8 日陳納德辭職離華，美國駐華空軍特遣隊與第 14 航空隊共擊落日機 2900 余架。

　　并在豫湘桂戰(zhàn)役、湘西會戰(zhàn)等正面戰(zhàn)場的重大戰(zhàn)役中發(fā)揮了重要作用，美軍空軍還在 1943 年底掌握了中國戰(zhàn)區(qū)的制空權，極大地限制了日軍的行動。時任國民黨軍副總參謀長的白崇禧在評論遠征軍反攻緬甸時認為： “當時日本東條英機式飛機已為美國 P -51 驅逐機所制服，美國并有 B- 25、B - 29 轟炸機等攻擊利器，在緬甸崎嶇山地轟炸敵人代替炮兵火力，敵空軍處于劣勢，此亦敵失敗之主因”.日本人也認為盟軍的空運補給是日軍失敗的重要原因。東京一家電臺說： 我們在前線作戰(zhàn)的困難是由于缺少補給和空中優(yōu)勢。敵人通過空運獲得食物補充，而我方士兵靠少量谷物堅持戰(zhàn)斗。

　　然而第十四航空隊卻經常不能獲得充足的燃料補給，導致其在戰(zhàn)爭期間長期處于被動作戰(zhàn)狀態(tài)。1942 年 12 月，美國駐華空軍特遣隊因缺少燃料停止作戰(zhàn); 1942 年 12 月至 1943 年 4 月間，陳納德的駐華空軍因缺少機油等物資，被迫減少甚至停止作戰(zhàn);1943 年 3 - 5 月間轟炸機僅采取了幾次作戰(zhàn)行動。

　　航空燃料供給的不足主要是受到駝峰航線的影響，因駝峰航線的運輸機數量以及基礎設施的建設沒有達到要求，嚴重影響中國戰(zhàn)場的作戰(zhàn)。美國總統羅斯福被迫親自干預，1943 年4 月1 日，羅斯福告知蔣介石：一旦駝峰運量達到 4000 噸，陳納德每月將獲得 1500噸，夏季月運量達到以 6000 噸時，陳納德應該獲得需要的全部汽油和補給。

　　5 月 1 日，羅斯福通知宋子文： “( 一) 5 月和 6 月地面部隊獲得 500 噸，空軍獲得其余的噸位。7 月 1 日起，中印空運可達 7000 噸，4700 噸供應陳納德空軍，2000 噸供應陸軍，剩下的300 噸亦供應空軍; ( 二) 9 月 1 日起，每月空運可達 1萬噸，并逐漸增加?！痹诳哲妰?yōu)先戰(zhàn)略的支持下，陳納德的航空隊才得以恢復活力，并在 1943 年底到1944 年初奪得了中國戰(zhàn)場的制空權。

　　1944 年底，美國制定了利用 B - 29 大型轟炸機從中國大后方直接轟炸日本的計劃，但是受到駝峰航線航空汽油運輸量的限制，只開展了為數極少的轟炸行動。據 1945 年 6 月美軍的報導： 自川西空軍基地起飛轟炸日本的重型轟炸機 B - 29“空中堡壘”因耗用油量過大，缺乏足夠的儲備汽油，不能隨時出擊。

　　轟炸日本的飛機用油，須先從印度運到四川西昌。運油飛機本身消耗掉大量汽油，運輸機從印度起飛時，油倉已裝滿，汽油在去來一趟耗用后，只剩下約 20%至 30%,一架飛機要來去印度一星期才能儲存夠一架“空中堡壘”轟炸日本一次之用。嚴重影響了軍事行動的效率。

　　在駝峰航線空運量的限制下，大后方的軍隊因為燃料缺乏在很大程度上失去了進攻的能力。在 1944年夏季日軍發(fā)動的“一號作戰(zhàn)”中，國民黨軍喪師失地、一潰千里。但是僅僅在半年之后，因為中印公路和中印油管的貫通，正面戰(zhàn)場部隊很快就恢復了活力，不僅在湘西會戰(zhàn)中抑制了日軍的攻勢，而且還制定了“白培計劃”,試圖在正面戰(zhàn)場發(fā)動反攻。在此問題上，中印油管功不可沒，據《十五年交通概況》一書的統計，自 1945 年 6 月起，每月由中印油管輸入我國的油料為 18000 噸，每天平均約輸入 600 噸，至1945 年 8 月廠日本戰(zhàn)敗投降后，至當年 11 月份停止輸送，總共輸油時間為七個月，輸入汽油、柴油、潤滑油等油料，約 10 萬多噸。用油管輸運油料，半年輸入的數量，相當于滇緬公路用汽車運油一年半的數量，較之飛機空運之油更為巨大。

　　在此巨量的油料保障支持下，不論是空軍抑或陸軍都擁有了充足的燃料，發(fā)動反攻遂順理成章，即便是日軍沒有在美方原子彈和蘇軍攻勢下投降，中國軍隊也能夠將日軍趕出中國大陸。

　　五、結語

　　能源是戰(zhàn)爭必不可少的戰(zhàn)略資源，如果不能保障戰(zhàn)時能源最低限度的供給，抗戰(zhàn)時期大后方的交通運輸、工業(yè)生產、人民生活所需都將陷入絕境，其后果不堪設想。因此盡管抗戰(zhàn)時期大后方的外來能源輸入沒有規(guī)劃，充滿著應急性特點，在運輸過程中又代價高昂，但它卻是中國抗戰(zhàn)能夠堅持下去必不可少的支柱，不僅直接關系到中國戰(zhàn)場空中作戰(zhàn)的成敗及制空權的爭奪，而且對整個正面戰(zhàn)場的作戰(zhàn)影響深遠?？梢哉f，如果沒有外來的能源輸入，中國的抗戰(zhàn)將會更加艱難。