地鐵運營管理論文范文

地鐵運營管理論文范文

　　地鐵的公益屬性決定了運營虧損成為世界各城市地鐵運營普遍性的問題，下面是學(xué)習(xí)啦小編為大家整理的地鐵運營管理論文范文，希望你們喜歡。

　　地鐵運營管理論文范文篇一

　　地鐵運營效益管理探討

　　摘要：地鐵的公益屬性決定了運營虧損成為世界各城市地鐵運營普遍性的問題，根據(jù)我國軌道交通系統(tǒng)存在的問題，提出改革建議，以提升地鐵運營效益。

　　關(guān)鍵詞：地鐵;運營虧損;效益;管理體制

　　中圖分類號：F572 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1001-828X(2014)08-000-01

　　一、我國地鐵運營概況

　　根據(jù)相關(guān)資料顯示，到2015年，我國城市地鐵交通總投資將達1.2萬億元。到2020年，將有40個城市建設(shè)地鐵，總規(guī)劃里程達7000公里，是目前總里程的4.3倍。大規(guī)模的投資建設(shè)隱藏著巨大的經(jīng)濟風(fēng)險，地鐵虧本運營已成為國內(nèi)地鐵線路的常態(tài)。如北京地鐵年虧損10億元以上，上海則只有一條地鐵線路盈利，廣佛線運營一年虧損大約1億元，深圳地鐵虧損2億元等。因此，對一些二三線城市來說，巨大的投資和運營維護成本將成為二三線城市財政的巨大負擔(dān)，地鐵運營效益已成為不可忽視的問題。

　　二、地鐵運營管理中存在的問題

　　城市化的快速發(fā)展使得城市人口迅速膨脹，另一方面居民汽車保有量的持續(xù)增長，城市交通愈發(fā)擁擠堵塞，發(fā)展城市軌道交通成為城市發(fā)展的必然。但是我國軌道交通系統(tǒng)中存在諸多問題制約了軌道交通的良好發(fā)展，這些問題主要表現(xiàn)在以下方面：城市軌道交通龐大的建設(shè)資金、后期的運營及維護中投入的大量補貼資金和償還巨額的銀行貸款利息，使得政府和企業(yè)不堪重負;國內(nèi)城市軌道交通虧損嚴(yán)重，幾乎沒有盈利，很難吸收民間資本，因此資金不足問題十分普遍;缺乏有效的管理體制和經(jīng)營模式。除了香港、新加坡等少數(shù)幾個城市的軌道交通實現(xiàn)盈利以外，世界上大多數(shù)地鐵都處于嚴(yán)重虧損狀態(tài)等。

　　三、提升地鐵運營效益建議

　　減少地鐵財政補貼，實現(xiàn)地鐵經(jīng)濟效益，基本思路有4個方面： 降低成本，“墻內(nèi)損失墻外補”，不斷擴大銷售量(客流量)，股權(quán)多元降低風(fēng)險。

　　1.應(yīng)明確地鐵的基本屬性以及地鐵贏利的階段性，以及地鐵直接或間接效益對城市經(jīng)濟的重大影響，確認政府在地鐵建設(shè)、管理和運營中的地位。政府應(yīng)依據(jù)這一基本屬性確定我國地鐵公司的基本管理體制和運營模式，允許地鐵公司按照市場經(jīng)濟規(guī)律和商業(yè)化原則從事經(jīng)營活動。同時，在一定階段， 特別是建設(shè)開發(fā)階段對公益性項目和服務(wù)給予投資支持和收入補償。根據(jù)國內(nèi)外城市地鐵贏利的經(jīng)驗，應(yīng)確認政府在地鐵建設(shè)、管理和運營中的不同作用，如國家政策性金融機構(gòu)給予一定比例的長期低息貸款;減免地鐵交通設(shè)施營運收益的稅收;給予投資者在定價方面更大自主權(quán)，等等。

　　2.應(yīng)加快地鐵體制改革，實行“上下分離”的管理方式，按照“上下分離”的改革思路，進行地鐵運營體制改革的準(zhǔn)備。可參考兩種運營體制：一種是上海“融資、建設(shè)、運營、監(jiān)督”的四分開體制，組建運營公司，以企業(yè)化、市場化運作，集中力量提高運營服務(wù)水平，增強贏利能力，不斷開拓地鐵經(jīng)濟的利潤區(qū);另一種是廣州地鐵運營模式，主要學(xué)習(xí)借鑒香港地鐵運營體制，建立商業(yè)化的事業(yè)部制管理模式。在運營管理體制方面避免“融資、建設(shè)、運營、監(jiān)督”內(nèi)部體制的摩擦和矛盾。前者政府的作用比較突出，后者市場的作用比較突出。

　　3.應(yīng)對地鐵實行股份制或國有民營，并出售股份、引進國內(nèi)外資金，形成地鐵產(chǎn)權(quán)多元化模式?？蛇\用市場機制籌集發(fā)展資金，推進投資主體多元化、產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)多元化，積極面向國內(nèi)外資本市場，采取合資、合作，以及發(fā)行股票、基金、債券、可轉(zhuǎn)換債券等方式，支持有條件的地鐵企業(yè)或項目的股票上市，加快地鐵企業(yè)資產(chǎn)重組。政府要鼓勵各種經(jīng)濟成分進入，可投入少部分起導(dǎo)向作用的資金，其余讓企業(yè)按商業(yè)原則自籌，即實現(xiàn)投融資的多元化。可考慮政府以其地方財政為抵押，發(fā)行城市地鐵建設(shè)專項債券，為城市地鐵交通系統(tǒng)提供專項基金。必要時政府可以充分運用相關(guān)的公有或國有資產(chǎn)，對其進行支持，保證其資產(chǎn)的保值增值，并在企業(yè)發(fā)展比較成熟時，通過股份制改造將其上市，套現(xiàn)收回部分投資，用于發(fā)展其他公有事業(yè)。通過產(chǎn)權(quán)多元化，或轉(zhuǎn)讓特許經(jīng)營權(quán)，實現(xiàn)投資回收、分散投入風(fēng)險、減輕地鐵債務(wù)負擔(dān)的目的。

　　4.應(yīng)對票價進行動態(tài)調(diào)整，增加運營收入。應(yīng)參考國內(nèi)外經(jīng)驗，通過調(diào)整票價體系， 研制出一套更具吸引力的折扣優(yōu)惠政策，以提高客流量，達到增加運營收入的目標(biāo)。例如：包月通票--類似于目前的公交月票，前提是要解決該票只有本人專用的問題;獎勵折扣--類似于航空公司的經(jīng)常旅客獎勵計劃，鼓勵市民將地鐵作為上下班的交通工具，一天之內(nèi)乘坐次數(shù)越多，累積折扣越大。一旦地鐵軌道交通形成規(guī)模經(jīng)營、效益進入良性循環(huán)，市民出行的交通成本將大大降低，市民將大舉遷離擁擠的老城區(qū)、落戶市郊;建立分段計價體系，即按照特定路線、節(jié)假日以及非高峰時段引入特價票，同時可考慮將乘車距離、時間以及乘客年齡等因素納入分段計價體系。

　　5.應(yīng)以廣告、商貿(mào)、通訊和房地產(chǎn)等方面的地鐵資源性開發(fā)收益，彌補運營成本的虧損。國內(nèi)外地鐵虧損大多數(shù)是采取“墻內(nèi)損失墻外補”的方式，如國外一些地鐵企業(yè)通過多種經(jīng)營支持地鐵建設(shè)和彌補運營虧損。不僅主營地鐵自身業(yè)務(wù)，還經(jīng)營廣告、商貿(mào)、通訊、運輸業(yè)務(wù)，出租房地產(chǎn)，經(jīng)營飯店、旅館，開辦汽車運輸，經(jīng)營站點泊位業(yè)務(wù)等。參照國外的經(jīng)營經(jīng)驗，可因地制宜地開辟一些展示空間，以豐富地鐵商鋪的業(yè)態(tài)組合。

　　6.應(yīng)建立以合理的投資政策、體制和價格機制為主的補償機制。通過改革交通稅費體制，形成合理而穩(wěn)定的城市地鐵建設(shè)投資渠道。在建立專營權(quán)制度的基礎(chǔ)上，鼓勵社會資本和私營部門參與地鐵專營服務(wù)，同時逐步由市府全部負擔(dān)地鐵補貼的方式改為市政府、沿途地方政府、鐵路部門共同參與、聯(lián)合均擔(dān)的方式。地方政府主要資金來源是向道路沿線的間接收益者征收的工程收益費，如：可以向因地鐵系統(tǒng)而獲益的地方公司和企業(yè)征收一定的開業(yè)費;將距離車站350～720米的范圍確定為城市軌道交通系統(tǒng)的收益區(qū)，對區(qū)域內(nèi)的占地業(yè)主和土地租用者按照占地面積和距車站的距離累進收稅;對地鐵沿線尤其是車站附近的土地經(jīng)營開發(fā)權(quán)進行拍賣， 或低價將沿線土地劃撥給聯(lián)合開發(fā)的投資者進行商業(yè)性開發(fā)，等等。

　　7.積極采用實現(xiàn)地鐵贏利的新經(jīng)營模式。首先，應(yīng)建立我國地鐵獨有、統(tǒng)一的服務(wù)品牌，在統(tǒng)一品牌下，進入以不同方式包裝的載體，如影視、書籍、服裝、手表、主題公園等，同時，形成包括線路品牌、出口品牌(可以將冠名權(quán)結(jié)合起來)、產(chǎn)品品牌等在內(nèi)的品牌體系。二是進入銷售領(lǐng)域，不斷延伸商品價值鏈， 控制更多的商品流通渠道或環(huán)節(jié)，利用品牌知名度和服務(wù)文化，為消費者創(chuàng)造良好的購物或服務(wù)環(huán)境。三是發(fā)展多種經(jīng)營、擴大服務(wù)品種、延伸服務(wù)范圍，如除了參與廣告、信息咨詢、商業(yè)、房地產(chǎn)等，還可以延伸到船舶運輸業(yè)務(wù)、旅館、停車泊位、自動售貨機、汽車運輸與租賃業(yè)務(wù)等。

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