2017常州新能源汽車政策詳情
2017常州新能源汽車政策詳情
新能源產(chǎn)業(yè)是我國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè),但剛剛起步就出現(xiàn)產(chǎn)能 過剩 的問題,其既有國際市場萎縮也有產(chǎn)業(yè)發(fā)展與市場培育不協(xié)調(diào),生產(chǎn)力發(fā)展與制度建設不協(xié)調(diào)等原因。以下是學習啦小編為大家整理的關(guān)于2017常州新能源汽車政策，給大家作為參考，歡迎閱讀!
2017年新能源汽車補貼政策
2016年12月30日，財政部、科技部、工信部和發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)，從2017年1月1日起實施。
《通知》指出，在保持2016-2020年補貼政策總體穩(wěn)定的前提下，通過調(diào)整完善補貼方法、改進資金撥付方式、提高生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入門檻、建立健全監(jiān)管體系等措施，重點提高了補貼的技術(shù)門檻，并適當下調(diào)了補貼標準。
此前，財政部等四部委在2015年4月發(fā)布的《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，提出了“十三五”期間的新能源汽車補貼“退坡”思路。
具體為，2017-2020年除燃料電池汽車外其他車型補貼標準適當退坡，2017-2018年補貼標準在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019-2020年補貼標準在2016年基礎(chǔ)上下降40%
在2016年開展大規(guī)模新能源汽車騙補核查和處理之后，國家開始醞釀對此前補貼政策的調(diào)整。
合肥國軒高科動力能源有限公司總裁方建華對21世紀經(jīng)濟報道記者分析， 《通知》的出臺，標志著過去粗放型的新能源汽車補貼政策逐步的成熟。它重點完善了對新能源客車的技術(shù)要求，并強化了對新能源汽車產(chǎn)品抽檢與推廣應用的監(jiān)管措施，預計可以更好地發(fā)揮補貼對行業(yè)的推動作用。
補貼政策的三大變化
相比2015年出臺的“十三五”期間新能源汽車補貼方案，《通知》有三大主要變化。
首先，《通知》從整車能耗、續(xù)駛里程、電池性能、安全要求等方面提高財政補貼準入門檻。
例如，在安全方面，對由于產(chǎn)品質(zhì)量引起安全事故的車型，視事故性質(zhì)、嚴重程度等扣減補貼資金、暫停車型或企業(yè)補貼資格。
再如，在電池性能方面，提高動力電池的安全性、循環(huán)壽命、充放電性能等指標要求，設置動力電池能量密度門檻。提高燃料電池汽車技術(shù)要求。
根據(jù)新政，新能源汽車產(chǎn)品納入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》(以下簡稱《目錄》)后銷售推廣方可申請補貼。一年內(nèi)仍沒有實際銷售的車型，取消《目錄》資格。
《通知》也強調(diào)了新能源汽車應用。非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里(作業(yè)類專用車除外)，補貼標準和技術(shù)要求按照車輛獲得行駛證年度執(zhí)行。
其次，《通知》調(diào)整了部分新能源汽車補貼標準。其中，新能源客車補貼幅度下調(diào)最高。
對新能源客車，以動力電池為補貼核心，以電池的生產(chǎn)成本和技術(shù)進步水平為核算依據(jù)，設定能耗水平、車輛續(xù)駛里程、電池/整車重量比重、電池性能水平等補貼準入門檻，并綜合考慮電池容量大小、能量密度水平、充電倍率、節(jié)油率等因素確定車輛補貼標準。其補貼最高上限由2016年的60萬元下調(diào)到30萬元。
新能源乘用車補貼標準下調(diào)20%，補貼最高上限由2016年的5.5萬元下調(diào)至4.4萬元。
“新能源客車補貼的技術(shù)標準更加具體和豐富，彌補了2015年《通知》的缺陷，補貼調(diào)整幅度最大，行業(yè)受影響最大;新能源乘用車的補貼調(diào)整則完全按照2015年《通知》確定的標準‘退坡’，行業(yè)基本沒有受到影響。”奇瑞新能源汽車銷售有限公司總經(jīng)理孫衛(wèi)健對21世紀經(jīng)濟報道記者分析。
同時，新能源貨車和專用車補貼方法和標準有所變化，由電池容量每千瓦時補助1800元變?yōu)榘磩恿﹄姵乜們﹄娏繛橐罁?jù)，采取分段超額累退方式給予補貼，30(含)kWh以下部分、30～50(含)kWh部分、50kWh以上部分分別為1500元/kWh、1200元/kWh、1000元/kWh。中央單車補貼上限為12萬元。
“由于電池的性價比正在逐步提高，補貼的逐步退坡政策是合理的。”五龍電動車集團董事會副主席苗振國對21世紀經(jīng)濟報道記者分析，否則過度的激勵，不利于技術(shù)的創(chuàng)新和進步，也將導致整車的成本遲遲降不下來。
同時，燃料電池汽車補貼維持2016年的標準不變。對于燃料電池乘用車，給予20萬元/輛補貼。對于燃料電池小型貨車、客車，給予30萬/輛補貼。對于燃料電池大中型客車，中重型貨車，給予50萬/輛補貼。
《通知》強調(diào)，設置地方補貼上限，地方政府各級補貼總和不得超過中央財政單車補貼的50%，而此前中央與地方財政補貼配比大部分為1：1。
第三，《通知》提出，在補貼資金撥付方式上，由此前的事先預撥改為事后清算。
中長期應通過市場化手段扶持
《通知》強調(diào)，建立對補貼資金使用的懲罰機制。
其中，對違規(guī)謀補和以虛報、冒領(lǐng)等手段騙補的企業(yè)，追回違反規(guī)定謀取、騙取的有關(guān)資金，沒收違法所得，并按有關(guān)規(guī)定對相關(guān)企業(yè)和人員予以罰款等處罰，涉嫌犯罪的交由司法機關(guān)查處。同時，依情節(jié)嚴重程度，采取暫?；蛉∠囕v生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品《公告》、取消補貼資金申請資格等處理處罰措施。
四部委強調(diào)，對協(xié)助企業(yè)以虛報、冒領(lǐng)等手段騙取財政補貼資金的政府機關(guān)及其工作人員，按照《公務員法》《行政監(jiān)察法》等法律法規(guī)追究相應責任;涉嫌犯罪的，移送司法機關(guān)處理。
在財政補貼政策之外，建立市場化的扶持機制是國際的通行做法，應是新能源汽車行業(yè)扶持政策中長期的政策調(diào)整方向。
對此，財政部經(jīng)建司副司長宋秋玲曾公開表示，相比直接的財政補貼，借助市場力量激勵和倒逼企業(yè)把更多資源投入到產(chǎn)品的研發(fā)和創(chuàng)新上，可以避免部分企業(yè)對政策的過度依賴和騙補的行為。
為此，《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》提出，研究實施新能源汽車積分管理制度。
“這種從美國加州學來的市場化補貼機制，在中國能否以及如何落地，還有待進一步觀察。”中國電動汽車百人會研究咨詢部副主任張娟對21世紀經(jīng)濟報道記者分析。
目前，工信部牽頭制定的《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》(征求意見稿)已經(jīng)對外發(fā)布，正在征求意見。
2017年新能源汽車補貼新政
開啟動態(tài)調(diào)整模式
經(jīng)歷了“騙補”事件后，主管部門開始重新審視并調(diào)整了補貼標準。
多位車企高官注意到新能源汽車所采用的動力電池相關(guān)的要求。在《通知》附件“新能源汽車推廣補貼方案及產(chǎn)品技術(shù)要求”中，明確指出新能源汽車所采用的動力電池應滿足的具體標準要求，如儲能裝置(單體、模塊)中的電動道路車輛用鋅空氣蓄電池、車用超級電容器、電動汽車用動力蓄電池循環(huán)壽命要求及試驗方法、電動汽車用動力蓄電池安全要求及試驗方法等。
業(yè)內(nèi)人士指出，這意味著如果所搭載的動力電池不達標，則新能源汽車無法拿到相應的補貼。據(jù)了解，已經(jīng)入圍《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》(以下簡稱“《目錄》”)的新能源汽車將因為動力電池問題，于2017年進行重審。由于研發(fā)、生產(chǎn)、測試、審批等需要一定時間，預計2017年第二季度才能完成這些前期工作。
《通知》調(diào)整完善了推廣應用補貼政策，明確提高了推薦車型目錄門檻并動態(tài)調(diào)整。具體來看，一是增加整車能耗要求。純電動乘用車按整車整備質(zhì)量不同，增加相應工況條件下百公里耗電量要求;純電動專用車按照車型類別增加單位載質(zhì)量能量消耗量(Ekg)、噸百公里電耗等要求;進一步提升純電動客車單位載質(zhì)量能量消耗量(Ekg)要求。
二是提高整車續(xù)駛里程門檻要求。提高純電動客車、燃料電池汽車續(xù)駛里程要求，適時將新能源客車續(xù)駛里程測試方法由40km/h等速法調(diào)整為工況法;逐步提高純電動乘用車續(xù)駛里程門檻。
三是引入動力電池新國標。提高動力電池的安全性、循環(huán)壽命、充放電性能等指標要求，設置動力電池能量密度門檻。提高燃料電池汽車技術(shù)要求。
四是提高安全要求。對由于產(chǎn)品質(zhì)量引起安全事故的車型，視事故性質(zhì)、嚴重程度等扣減補貼資金、暫停車型或企業(yè)補貼資格。
五是建立市場抽檢機制，強化驗車環(huán)節(jié)管理，對抽檢不合格的企業(yè)及產(chǎn)品，及時清理出《目錄》。
六是建立《目錄》動態(tài)管理制度。新能源汽車產(chǎn)品納入《目錄》后，銷售推廣方可申請補貼。一年內(nèi)仍沒有實際銷售的車型，取消《目錄》資格。
七是督促推廣的新能源汽車應用。非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里(作業(yè)類專用車除外)，補貼標準和技術(shù)要求按照車輛獲得行駛證年度執(zhí)行。
業(yè)內(nèi)人士指出，《通知》與此前預期相差不大。以“騙補”最為集中的新能源客車為例，補貼金額和車輛帶電量、單位電量補貼標準、調(diào)整系數(shù)直接掛鉤，明確指出“單位載質(zhì)量能量消耗量(Ekg)不高于0.24Wh/km·kg”，并對純電動客車進行了細分，“純電動客車(不含快充和插電式混合動力客車)續(xù)駛里程不低于200公里(等速法)，電池系統(tǒng)總質(zhì)量占整車整備質(zhì)量比例(m/m)不高于20%;非快充類純電動客車電池系統(tǒng)能量密度要高于85Wh/kg，快充類純電動客車快充倍率要高于3C，插電式混合動力(含增程式)客車節(jié)油率水平要高于40%。”純電動乘用車調(diào)整了技術(shù)門檻，兼顧了續(xù)航里程、應用電池的系統(tǒng)質(zhì)量能量密度、百公里耗電量，以及30分鐘最高車速不低于100km/h的要求。
最引人關(guān)注的是新能源貨車、專用車技術(shù)要求的出爐?！锻ㄖ分赋觯?ldquo;裝載動力電池系統(tǒng)質(zhì)量能量密度不低于90Wh/kg。純電動貨車、運輸類專用車單位載質(zhì)量能量消耗量(Ekg)不高于0.5Wh/km·kg，其他類純電動專用車噸百公里電耗(按試驗質(zhì)量)不超過13kWh。”北汽新能源汽車公司高層就此表示：“市場上在售的不少電動物流車無法達標，無法申請新能源汽車推廣目錄，達到標準的企業(yè)應該能搶到電動物流車市場的先機。”
補貼金額明顯退坡
在提高技術(shù)門檻的同時，補貼金額明顯退坡。《通知》指出，“在保持2016年至2020年補貼政策總體穩(wěn)定的前提下，調(diào)整新能源汽車補貼標準。對新能源客車，以動力電池為補貼核心，以電池的生產(chǎn)成本和技術(shù)進步水平為核算依據(jù)，設定能耗水平、車輛續(xù)駛里程、電池/整車重量比重、電池性能水平等補貼準入門檻，并綜合考慮電池容量大小、能量密度水平、充電倍率、節(jié)油率等因素確定車輛補貼標準。進一步完善新能源貨車和專用車補貼標準，按提供驅(qū)動動力的電池電量分檔累退方式核定。同時，分別設置中央和地方補貼上限，其中地方財政補貼(地方各級財政補貼總和)不得超過中央財政單車補貼額的50%。除燃料電池汽車外，各類車型2019年至2020年中央及地方補貼標準和上限，在現(xiàn)行標準基礎(chǔ)上退坡20%。同時，有關(guān)部委將根據(jù)新能源汽車技術(shù)進步、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、推廣應用規(guī)模等因素，不斷調(diào)整完善。”
事實上，新能源客車補貼退坡較大。非快充類純電動客車的國家補貼上限為30萬元/輛，快充類純電動客車的補貼上限為20萬元/輛，插電式混合動力(含增程式)客車的國家補貼上限為15萬元/輛。而此前國家最高補貼為50萬元/輛。
純電動乘用車補貼基本上按照20%的幅度退坡。其中，純電動乘用車的國家補貼上限從此前的5.5萬元/輛降至4.4萬元/輛，插電式混合動力乘用車(含增程式)的補貼上限從3萬元/輛降至2.4萬元/輛。
針對新能源貨車和專用車的補貼更為明確化，直指節(jié)能，即“新能源貨車和專用車以提供驅(qū)動動力的動力電池總儲電量為依據(jù)，采取分段超額累退方式給予補貼”。其中，“50kWh以上部分補貼1000元/kWh，30-50(含)kWh部分補貼1200元/kWh，30(含)kWh以下部分補貼1500元/kWh。”
此外，新能源汽車購置補貼資金由事前撥付改為事后清算。2015年上半年，新能源汽車購置補貼資金為事前撥付，但隨著“騙補”行為的出現(xiàn)，2015年下半年新能源汽車購置補貼資金撥付實際上已經(jīng)變?yōu)槭潞笄逅悖?015年未發(fā)放的新能源汽車補貼直至2016年12月補貼資金才陸續(xù)下發(fā)至各企業(yè)。
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