道路橋梁職稱發(fā)表論文
道路橋梁職稱發(fā)表論文
在我國經(jīng)濟快速發(fā)展的推動下,我國的道路橋梁工程也得到了發(fā)展,這是學習啦小編為大家整理的道路橋梁職稱發(fā)表論文，僅供參考!
道路橋梁職稱發(fā)表論文篇一
道路橋梁工程管理探討
摘要 ：本文作者闡述了工程控制主要從投資控制和成本控制出發(fā)，提出了路橋工程控制的措施和對策。
關鍵詞 ：道路橋梁 工程管理 初探
管理是無邊界的大概念，任何事物都需要管理。管理是使事物的發(fā)展從混亂、無序走向有序、有效發(fā)展的唯一方法管理與人類發(fā)展并存，人類從原始走向現(xiàn)代，管理也從低級走向高級，從自發(fā)走向自覺，從分散孤立的思想和方法，走向綜合統(tǒng)一的學科體系。這種學科體系的建立是不斷探索、逐漸完善的過程。
1 .路橋項目管理
路橋工程項目管理就是從路橋工程的投資可行性分析到該項路橋工程的設計、施工到最后項目竣工評價的管理過程。路橋工程建設是一項社會公益性投資工程建設，首先得從整體上對一項路橋工程在結(jié)合城鄉(xiāng)布局和城鄉(xiāng)規(guī)劃的基礎上，進行社會效益的可行性分析，然后在作出投資的決策，上述決策很大程度上是屬于一種政府性決策行為，它屬于一種政府基礎設施建設工程決策行為，重點分析其投資的社會效益。
2. 路橋工程控制
一般情況下，我們把涉及到業(yè)主的投資、財務和費用等方面的監(jiān)理工作統(tǒng)稱為工程控制， 這種處理對監(jiān)理中的主要業(yè)務工作進行了概括，但卻模糊了不同的概念和方法，可能會導致忽視某些重要問題。事實上，路橋工程的工程控制一般包括工程項目的投資控制和成本控制。
2.1 工程投資控制
路橋工程投資控制是一種“事前”行為，業(yè)主為了實現(xiàn)一項工程的經(jīng)濟效益最大化，事前需要聘請專業(yè)咨詢?nèi)藛T研究投資的最佳機會，測算項目的投資額，分析項目投資的經(jīng)濟效益和選擇最經(jīng)濟的投資方案以及進行工程投標標底的編制、投標價的審核、投資額的變更控制、竣工決算審查、項目建成后的新增固定資產(chǎn)價值的核定、投產(chǎn)項目投資效果的分析考核和項目使用費的經(jīng)濟分析與管理等一系列工作。工程投資涉及到從工程項目的投資機會研究、可行性研究、設計、施工和運營，直到工程項目壽命終結(jié)貫穿于工程項目的各個階段。
2.2 工程成本控制
相對投資控制而言，路橋工程的成本控制一般發(fā)生在路橋工程項目設計以后，即是一種“事后”控制，更體現(xiàn)在路橋施工階段。一般而言，業(yè)主需要委托監(jiān)理單位的監(jiān)理工程師來編制業(yè)主在該項目上的資金支出計劃，分析工程成本的變化和進行工程成本控制。
3 .路橋項目工程控制的若干建議
提高路橋工程的質(zhì)量和效率可以從兩個方面來分析，一個是提高工程的投資效益，即促使建設工程收益最大化，一個是降低工程投資的建設成本，即促使路橋工程成本最小化。投資效益包括經(jīng)濟效益和社會效益，投資的效益控制重點在于對工程項目在其設計前進行經(jīng)濟和技術的可行性分析;而工程項目的成本控制不僅包括工程設計時對其成本進行控制，還應將重點放在對工程施工階段的成本進行控制。
3.1 工程投資控制階段
工程投資控制關系到項目投資效益，在建設項目前期決策中，有關部門應該深入調(diào)查研究，反復認真地進行全面決策，最后在審批可行性報告的同時，審批建筑項目的投資估算。 (1)優(yōu)化工程設計，是減低工程投資的主要途徑。優(yōu)化建筑工程設計，減少工程量， 無疑可以降低工程投資，還減少了許多其他相應的費用。優(yōu)化工程設計還包括合適的施工方法和材料選擇。工程投資都是以工程單價乘上一定系數(shù)求得，那么在保證工程質(zhì)量的前提下，減少工程的工程單價，同樣是降低工程投資成本的主要的途徑。減少工程單價可以從施工方法和材料選擇兩個方面考慮。優(yōu)化工程設計也包括對施工設備的選擇，選擇先進實用的設備是降低工程投資的重要途徑，機電和金屬結(jié)構(gòu)部分的直接投資由設備費和安裝費構(gòu)成，所以，選擇合適的施工設備要切合工程的實際，同時減少或取消某些不必要的設備。(2)健全預算管理。施工圖預算是安排施工計劃、統(tǒng)計工程進度、辦理工程結(jié)算、進行成本計算的依據(jù)。凡簽定了“工程項目經(jīng)濟責任書”且工程已開工，應在一個月內(nèi)編制出施工圖預算并據(jù)以編制責任成本范圍內(nèi)的工程或部分項工程的工料、機械及有關費用的預算，十五日內(nèi)編制出工程項目經(jīng)濟責任成本計劃”，報分公司審核，批準后作為財務部門控制成本、核算成本的重要依據(jù)。
3.2 工程的成本控制階段
相對投資控制而言，路橋工程的成本控制一般發(fā)生在路橋項目設計以后，即是一種“事后”控制，更體現(xiàn)在工程施工階段，控制路橋工程成本可以從以下方面入手：
3.2.1 認真核定工程投資，實施項目承包。承包內(nèi)容包括投資、工期和質(zhì)量三部分，在保證工程質(zhì)量的前提下，進行成本控制，堅持依據(jù)工作量，制定工期要同生產(chǎn)需要結(jié)合起來，依據(jù)設備周期、工程難易程度而確定，整個工程質(zhì)量必須合格，標準一律按國家質(zhì)量驗收規(guī)范執(zhí)行。承包內(nèi)容確定后由項目承包人與總廠簽定承包責任書，項目承包人要求必須是假設單位的主要負責人。承包內(nèi)容中，控制投資既是難點，也是重點，只有把建設單位積極性調(diào)動起來，共同把關，才能收到實效，基于此，將總投資分解切塊、細化管理，將總投資分解到土建、安裝等各個單位工程中，使總承包人作到心中有數(shù)，總承包人可將分項指標落實到各專業(yè)工程負責人，實現(xiàn)靠分項控制達到總目標控制的目的。
3.2.2 建立項目調(diào)度會制度，對建設過程實行有效控制。在地形復雜，施工難度大的路橋項目要實地考察，有些問題涉及設計、機動、安全、運輸?shù)炔块T，需要共同解決，建立現(xiàn)場調(diào)度會制度，及時解決施工中的問題，每次調(diào)研會都要認真檢查上次調(diào)研會所安排的各項工作的完成情況，下一步需要解決的問題。通過項目調(diào)研會，實施對工程進度、工程材料等的控制。
3.2.3 加強資金平衡，管好、用好有限的資金。資金問題是保證工程順利進行的關鍵因素，資金能否及時到位，在很大程度上影響了項目承包人能否全面完成承包任務。所以，我們必須從強化資金管理入手，對所有的項目根據(jù)輕重緩急分類排隊，合理安排資金，每月下達正式的資金使用計劃，計劃下達后，任何單位和個人均不得改動或挪用資金使用指標，確保建設工程資金的安全，以確保把有限的資金用于重點項目的建設中。通過加強資金平衡，強化資金的控制，確保各個項目進度用款和確保項目各階段的用款標準，從而控制工程的工程成本。
3.2.4 建立健全會計核算制度。確定成本會計科目，對一項工程進行分解，分解出最小的工作單元，即為成本會計科目，在此基礎上，對成本會計科目建立相應的分類賬;而后建立標準成本系統(tǒng)，對每一分類賬事先建立標準成本，作為該項成本的控制依據(jù);最后在業(yè)績考核時，將實際發(fā)生成本與標準成本做比較，節(jié)約和超標的視程度不同予以不同的獎懲。
此外，完整的路橋項目管理還包括一系列專題管理，如：變化管理、風險管理、財務管理等。這些專題管理并不完全停留在項目范疇內(nèi)，它們的實施要依賴路橋公司、政府部門等諸多相關部門的配合。在進行路橋工程成本控制時還應該建立獎懲激勵制度，嚴格考核各項目業(yè)績，本著責、權(quán)、利相結(jié)合的原則，制定相應的獎懲措施。
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道路橋梁職稱發(fā)表論文篇二
道路橋梁設計淺析
摘要：本文作者結(jié)合實際工作經(jīng)驗，對道路橋梁的設計進行了分析，供大家參考借鑒。
關鍵詞：道路橋梁;設計;淺析
Abstract: The authors combine practical work experience, analysis of the design of roads and bridges, for all to draw.
Keywords: roads and bridges; design; analysis
中圖分類號：TU7文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2012)
近年來我國經(jīng)濟快速發(fā)展，人們對出行的需求越來越多，由此也帶動著我國交通事業(yè)的快速發(fā)展，私人汽車數(shù)量的不斷增加。與此同時城市道路供給與運輸需求的矛盾也日益尖銳，不少城市的道路橋梁已經(jīng)很難滿足日益增加的運輸需求，出現(xiàn)超負荷疲勞運作的現(xiàn)象，加之部分車輛存在超載，道路橋梁病害問題時有發(fā)生。路橋病害的發(fā)生不僅縮短了其使用壽命，給國家和人民帶來巨大的經(jīng)濟損失，還為交通運輸安全埋下了隱患，近年來由于路橋坍塌造成的事故也時有發(fā)生。
1 道路橋梁的設計原則及分析
1.1 道路、橋梁的設計原則
設計中資源利用是否經(jīng)濟合理，尊重實際, 技術先進,實事求是, 是否科學，完全取決于設計的水平和質(zhì)量。具體而言,在設計中應堅持以下原則:
1.1.1 在道路橋梁設計中，嚴格執(zhí)行國家現(xiàn)行的設計規(guī)范和國家批準的技術標準。
1.1.2 設計中盡量采用標準化設計,積極推廣應用“可靠性設計方法”、“結(jié)構(gòu)優(yōu)化設計方法”等現(xiàn)代設計方法。
1.1.3 設計中注意把握因地制宜,就地取材,節(jié)省建設資金的設計原則。在滿足建設功能要求的同時,利用一切可能地節(jié)約投資、節(jié)約多種資源,縮短建設工期。
1.1.4 道路橋梁設計中積極采用技術更加先進、經(jīng)濟上更加合理的新結(jié)構(gòu)、新材料。
道路橋梁的設計者應考慮對施工現(xiàn)場的水文、地質(zhì)、氣象、河道等基本狀況做到熟悉、了解，對施工中存在疑問之處應重新調(diào)查或是勘察。從而能有效避免由于基礎資料原因造成的安全問題。
1.2 設計中注意橋梁的線形安全
在過去的道路橋梁的設計中，為了方便現(xiàn)場施工，橋梁無論長短，往往布置成直線在橋梁的布線設計中，造成了超長的直線橋梁在大規(guī)模的橋梁設計中，而超短的直線急彎橋梁卻成了小河以及山區(qū)的橋梁設計現(xiàn)狀，增加了事故發(fā)生的概率性。
1.3 設計橋梁平曲線
根據(jù)實際調(diào)查分析的結(jié)果可知，就平曲線半徑與事故關系的研究說明，小半徑曲線段所發(fā)生的事故的可能性更大。時速為100km/h的道路橋梁，當橋梁的平曲線半徑小于2000m，發(fā)生事故的概率明顯提高，由此可作為曲線半徑的安全下限。其他道路則以設計時速按照相應的比例進行取值。與此同時，緩和曲線的設置對圓曲線上的安全特性具有明顯的影響。由此，一般而言，平曲線都應設置緩和曲線。
1.4 設計橋梁的安全掌控
根據(jù)交通心理學的研究成果橋梁的直線長度不應超過以車輛計算形成速度70秒的長度距離。在橋梁的平面設計中橋梁的直線段長度，中長直線的橋梁使駕車者的反應敏感度降低，車速較高，從而引發(fā)了交通安全事故。同向平曲線之間以短直線相連，形成了所謂的“斷背曲線”，相應的車輛在行駛經(jīng)過這樣的線路時，往往將直線段看做兩端曲線相反的彎曲，線形并不連接在一起。由此，同向曲線之間的最小直線長度不應小于設計車速(以Km/h)的6倍(長度以m)。綜合上述研究成果，道路橋梁的直線長度過長和過短都將影響行車的安全，根據(jù)交通安全的理論分析，可通過計算得出道路橋梁適宜長度的數(shù)值。
2 平縱線形組合以及銜接設計
2.1 彎坡疊加橋梁的設計
根據(jù)直觀狀況分析，這樣的設計形式并不利于行車。平面曲線階段有縱坡存在，形成了彎坡疊加狀況，是高速公路橋梁設計中的常見的形式?？赏ㄟ^對坡和彎的組合進行安全特性的研究和設計，利用設計指標求的DC的值，并利用經(jīng)驗公式得到預測事故的值。同時對于預測事故值相對較大的區(qū)域，可采用工程改造，以增加標志等措施減少交通安全隱患。
2.2 平面直線與曲線的聯(lián)接
具體恰當?shù)闹本€長度以及銜接曲線的半徑取值，應根據(jù)橋梁的設計車速以及橋位的地形，確定道路安全的設計區(qū)間范圍。在以前的設計過程中，橋梁的設計為了適應地形，從而造成了長直線與小半徑的曲線相連，而根據(jù)道路行駛安全分析表明，長直線與小半徑的曲線銜接處往往由于車輛高速行駛的慣性容易引發(fā)安全的隱患。
2.3 縱坡與平曲線的銜接設計
縱坡在于平曲線進行銜接的過程中，坡長越長、坡度越大，其所銜接的平曲線半徑越小，發(fā)生事故的概率也將越大。根據(jù)相應的規(guī)律，在橋梁設計中通過計算由相同銜接方式的區(qū)段，并進行一定的改進。 道路橋梁設計過程中，較長的下坡接上下半曲線是具有危險傾向的設計，容易導致車輛在高速行駛狀況下駛?cè)肫角€，從而造成事故隱患。
2.4 平衡橋梁上平面曲線與豎曲線
根據(jù)現(xiàn)有的研究結(jié)果表明，平豎曲線平衡的半徑推薦值的設置應綜合考慮安全和成本等要素。 橋梁位于小半徑如2000m以下平曲線上并且豎曲線部分或全部重疊時，應充分考慮平曲線的半徑大小平衡狀況，從而有益于交通安全。
3 橋面橫向布置
3.1 設計中應注意考慮行車道數(shù)量
根據(jù)現(xiàn)有的道路形成安全運營調(diào)查比較考慮行車道的數(shù)量，四個車道采用在高速公路的橋梁中，從而保證了車道數(shù)量的設置滿足了橋梁設計過程中的安全經(jīng)濟原則。當車輛的速度為120km/h，交通量超過四車道的道路橋梁可采用六車道或是八車道。當車輛形成速度小于120km/h，六車道或是八車道的采用應經(jīng)過相關的技術認證。二級和三級公路在我國一般采用的是雙車道，采用單車道的是四級公路。當二級公路的混合交通量較大時和，可采用兩快兩慢四個車道。城市的橋梁設置一本可采用六車道和八車道，只有很少的部分采用兩個快車和兩個慢車道等四個車道。根據(jù)實際的交通事故的調(diào)查表明，不應采用三車道的斷面布置形式。
3.2 行車道寬度設計
在我國實行的是高速公路、一級公路橋梁采用3.75m的車道寬度，四級公路橋梁采用3.5m的車道寬。
3.3 殘疾人通道的設計
設計者應考慮城市橋梁的人行道設計，應專門考慮殘疾人輪椅的上下行走要求，相應的道路橋面施工則應滿足殘疾人能自主推行的寬度確定。
4 設計中橋孔布置
4.1 設計中通航河流的橋孔布置
在具體的設計過程中，應根據(jù)船運、筏運等的通航特點，充分考慮河床演變造成的航道變化，將通航孔設定在穩(wěn)定的航道上，必要時還應預留通航孔。通航河流上，橋下的通航孔位置以及孔的數(shù)量直接影響了橋梁的是施工規(guī)模以及設計的難度。
4.2 河流中有流冰及漂浮物河流橋孔布置
在設計中應考慮有封凍以及流冰現(xiàn)象的河段，首先應調(diào)查冰層的厚度、冰塊的最大尺寸、冰塊的密度以及流冰的速度等基本的資料。橋孔布置過程中充分考慮到冰塊的排泄，橋梁的墩臺應建立破冰和防撞等措施。在有大量的漂浮物以及沖積物的河流中，橋孔的布置應保證河流中洪水和泥沙的順利宣泄。
5 結(jié)語
進入二十一世紀我國經(jīng)濟飛速發(fā)展，城市化進程以及道路交通也在不斷建設和發(fā)展。因此道路橋梁建筑行業(yè)的規(guī)模在不斷擴大和加快，形式各樣的橋梁設計也在不斷拔地而起。在近幾年的不斷建設中路橋設計積累了豐富的經(jīng)驗，道路建設中橋梁是十分重要的也是與人們的生活密不可分的，在城市建設中，橋梁不僅僅是交通系統(tǒng)中的重要組成部分，也是城市化進程中的標志性建筑。作為設計者應充分考慮施工是設計指導的，設計中不能任意發(fā)揮，更不能生搬硬套，設計的重點放在施工中的環(huán)節(jié)上，做到設計明確易理解，這樣才不會發(fā)生施工人員比照設計圖無法順利施工或按圖施工卻出現(xiàn)不同效果的情況和現(xiàn)象。施工到一定程度發(fā)現(xiàn)問題采取補救措施,整個工程造價勢必受到影響。
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