農(nóng)村客運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)營組織與管理

關(guān)鍵詞：農(nóng)村客運(yùn)；運(yùn)營組織；模式；策略 文章發(fā)布地址：免費(fèi)論文網(wǎng)

Abstract:
Operation organization mode fitting the present development level of the rural passenger transport in our country is analyzed based on discussing theactualityandexistingproblems of operation and management. This paper inquires into some manage strategies for this based on integrated development of management, market and environment.

Keywords：the rural passenger transport；operation organization；mode；strategies
0. 引言
隨著我國城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快,城鎮(zhèn)空間及產(chǎn)業(yè)化布局急劇變化，城鄉(xiāng)間交通聯(lián)系日益密 切。農(nóng)村客運(yùn)作為農(nóng)村居民重要的出行方式引起廣泛關(guān)注。雖然農(nóng)村客運(yùn)發(fā)展水平仍然比較 落后，但是近年來國家已加大了對(duì)農(nóng)村地區(qū)交通基礎(chǔ)建設(shè)的投入，這表明農(nóng)村客運(yùn)有著十分
廣闊的發(fā)展前景 [1,2] 。本文在分析組織水平及市場(chǎng)管理等現(xiàn)狀基礎(chǔ)上探索適合農(nóng)村居民出行 的農(nóng)村客運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)營模式與管理手段。

1. 農(nóng)村客運(yùn)經(jīng)營管理現(xiàn)狀
（1）運(yùn)營組織水平不高 農(nóng)村客流有其自身的特征和規(guī)律，需要深入地了解農(nóng)村居民的出行規(guī)律，農(nóng)村客運(yùn)由于
對(duì)農(nóng)村客流的規(guī)律把握不夠，難以適應(yīng)農(nóng)民居住分散、客流量小、客源不穩(wěn)定等特點(diǎn)，在運(yùn)
力組織上存在較大問題，往往呈現(xiàn)高峰時(shí)段運(yùn)力不足，低峰時(shí)期運(yùn)力過剩的狀況，農(nóng)村客運(yùn) 線路的運(yùn)營組織方法缺乏合理調(diào)整，導(dǎo)致線路運(yùn)營成本上升，經(jīng)營狀況不佳。同時(shí)，運(yùn)營組 織水平的低下也促發(fā)了非法車輛的客運(yùn)市場(chǎng)，在線路服務(wù)不足的地區(qū)，面包車、三輪車等非 法營運(yùn)車輛泛濫。
（2）管理主體不統(tǒng)一
我國目前在交通管理方面實(shí)行的是雙重管理體制。按照交通部相關(guān)行業(yè)規(guī)定,在城市規(guī) 劃范圍之內(nèi),由于城建養(yǎng)護(hù)的道路是公交營運(yùn)范圍,超出該范圍則是公路客運(yùn)范圍。各自的經(jīng) 營范圍都有自己行業(yè)的規(guī)定,這也就導(dǎo)致相應(yīng)的管理部門各自為政,未能形成兩者的協(xié)調(diào)發(fā)展
[3] ，造成兩方面問題：部分線路同時(shí)接受管轄城市市政公用事業(yè)局管理，作為線路經(jīng)營主體的公交客運(yùn)公司也同時(shí)接受兩個(gè)部門的管理，往往會(huì)出現(xiàn)政策措施不協(xié)調(diào)的狀況，不利于農(nóng)村客運(yùn)市場(chǎng)的有序發(fā)展；公交客運(yùn)和公路客運(yùn)未能形成零距離無縫隙接駁系統(tǒng),造成農(nóng)民 進(jìn)城換乘不便。

2．農(nóng)村客運(yùn)運(yùn)營組織方式
針對(duì)目前我國農(nóng)村客運(yùn)發(fā)展階段，本文推薦片區(qū)線路組織模式。片區(qū)線路組織，即一條 或多條同向城鄉(xiāng)主干線路與其相應(yīng)的衍生支線在空間上形成一個(gè)片區(qū)，進(jìn)行統(tǒng)籌組織?？臻g 上，采用按線定位和劃片區(qū)組織相結(jié)合；時(shí)間上，根據(jù)不同線路的客流特征采用不同的發(fā)車
時(shí)刻表，兼顧冷、熱線路，設(shè)置夜宿班線和高峰加密線路。具體線路組織形式可以分為以下
兩類 [4] ：
2.1 單線片區(qū)組織
由一條農(nóng)村客運(yùn)主干線與其輻射支線組成，干線為城區(qū)通往中心鎮(zhèn)線路，支線為輻射一 般鄉(xiāng)鎮(zhèn)以及鎮(zhèn)村線路。單線片區(qū)的形成受城鎮(zhèn)空間布局的影響以及路網(wǎng)條件制約，目前我國 城鄉(xiāng)聯(lián)系主要依靠單通道式國省干線公路，因此農(nóng)村客運(yùn)線網(wǎng)也多為單線輻射片區(qū)形式。
2.1 單線片區(qū)組織
由一條農(nóng)村客運(yùn)主干線與其輻射支線組成，干線為城區(qū)通往中心鎮(zhèn)線路，支線為輻射一 般鄉(xiāng)鎮(zhèn)以及鎮(zhèn)村線路。單線片區(qū)的形成受城鎮(zhèn)空間布局的影響以及路網(wǎng)條件制約，目前我國 城鄉(xiāng)聯(lián)系主要依靠單通道式國省干線公路，因此農(nóng)村客運(yùn)線網(wǎng)也多為單線輻射片區(qū)形式。
（2）行車組織
①干線分析 根據(jù)客流空間分布特點(diǎn)，斷面客流強(qiáng)度差異較大的主干線路可采用分段頻率發(fā)車形式，
即依據(jù)線路斷面客流量分布將主干線分為若干區(qū)段，在不同的區(qū)段上采用不同的發(fā)車頻率， 實(shí)現(xiàn)干線分段強(qiáng)度服務(wù)。
干線運(yùn)力配置與分段發(fā)車頻率相適應(yīng)，且對(duì)方向不均衡性較大的線路，上行和下行線路或線路區(qū)段配置不同的運(yùn)力，在線路區(qū)段邊界處，以沿途附近鎮(zhèn)村為不同斷面分界節(jié)點(diǎn)，布置若干回車或停放場(chǎng)地；根據(jù)線路沿途節(jié)點(diǎn)集散強(qiáng)度的不同，設(shè)置相應(yīng)等級(jí)和規(guī)模的停靠設(shè) 施，以便于線路的分段頻率以及上下行不同運(yùn)力調(diào)配和行車組織。
②支線分析
根據(jù)客流時(shí)間分布的差異性，支線線路采用“V”型或“O”型行車組織，如圖 1 和圖 2 所 示。即對(duì)兩條或多條支線進(jìn)行整合，車輛在整合后的線路上雙向行車，從不同位置不同時(shí)段 將不同村莊的客流聯(lián)系起來，并與城鄉(xiāng)主干線端點(diǎn)聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)多條線路客流的集散與換乘。
圖 1 支線“V”型組織圖
圖 2 支線“O”型組織圖

圖 3 干支線“Y”型組織圖

“O”型行車同樣需要加強(qiáng)與主干線的聯(lián)系，環(huán)內(nèi)行車可以選取幾個(gè)發(fā)車點(diǎn)（如兩個(gè)），
閉合雙向發(fā)車。“O”型行車存在部分“V”型特點(diǎn)，設(shè)置的主要目的在于克服偏遠(yuǎn)地區(qū)支線運(yùn) 行的可持續(xù)問題，通過多條支線組織及主干線的帶動(dòng)作用，提高車輛運(yùn)輸效率。
“V” 型支線行車需要與干線行車聯(lián)動(dòng)，形成“Y”型行車組織方式，實(shí)現(xiàn)三線集散。以圖 3 為例，基于干線的客流的潮汐性，高峰期支線 A 和 B 與主干線端點(diǎn)聯(lián)系，且根據(jù) A 線與 B 線的斷面客流強(qiáng)度的差異性，A 線上行至干線端點(diǎn)處，干線上行（往城區(qū)）發(fā)車與之形成銜接，同時(shí)將干線下行客流通過 B 線轉(zhuǎn)移，反之亦然；干線平峰期支線 A 與 B 自組織形成“V” 型行車，同時(shí)干線富余車輛參與“V”型線路運(yùn)行，以加強(qiáng)村鎮(zhèn)之間的聯(lián)系。2.2 多線片區(qū)組織該方式為多條相關(guān)農(nóng)村客運(yùn)主干線及其支線形成的片區(qū)組織，一般情況下多為起點(diǎn)不同 但通往同一鄉(xiāng)鎮(zhèn)的主干線及支線之間的協(xié)調(diào)。多線片區(qū)組織形式是在單線片區(qū)組織的基礎(chǔ)上 相互融合，進(jìn)一步加強(qiáng)線路之間的協(xié)調(diào)分工和運(yùn)力調(diào)配。多線片區(qū)組織適合農(nóng)村客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)較 為發(fā)達(dá)，道路網(wǎng)絡(luò)和基礎(chǔ)設(shè)施較為良好的地區(qū)采用。
（1）運(yùn)營方式
線路運(yùn)營方式與單線片區(qū)組織類似，以客流狀況和道路條件為主要依據(jù)，良好條件下可 采用公交化運(yùn)營方式，支線網(wǎng)絡(luò)根據(jù)實(shí)際情況采用公交或班線方式運(yùn)營。
（2）行車組織
①干線分析
受路網(wǎng)條件限制，相鄰干線之間通常呈現(xiàn)“Y”型或“O”型布局，具體分析如下。
“Y”型存在復(fù)線部分，可以采用“高峰分線，低峰并車”的方式，即客流高峰時(shí)線路各自 運(yùn)行，低峰運(yùn)力過剩時(shí)兩條線路可在“Y”節(jié)點(diǎn)處并車運(yùn)行，如圖 4 所示。根據(jù)線路客流時(shí)間 分布特征的不同，具體來講有三種情況：
雙高峰：分線運(yùn)行。兩條線路各自運(yùn)行，可采用單線片區(qū)組織中的干線分段頻率發(fā)車形 式。
雙低峰：并車運(yùn)行。兩條線路統(tǒng)籌考慮，加強(qiáng)“Y”枝端高強(qiáng)度客流段的發(fā)車頻率，在匯 合點(diǎn)處拼車向下行方向運(yùn)行，節(jié)約的運(yùn)力用于強(qiáng)化客流量較大的區(qū)段，從而提高車輛滿載率 和線路的運(yùn)輸效率。
單高峰：即一條高峰線與一條平峰或低峰線組織。此時(shí)兩線仍然獨(dú)立運(yùn)行，但是平峰或 低峰線路運(yùn)力可以適當(dāng)調(diào)配至高峰線路，以解決高峰運(yùn)力不足，低峰運(yùn)力過剩的問題；如果 仍有富余，則可將富余車輛調(diào)配至其他多線組織的片區(qū)中參與運(yùn)營。

“O”型多為兩條干線或連同部分支線合拼形成，可以將其整合為類似環(huán)形線路運(yùn)行（圖
5）。環(huán)形中兩條線路間不僅僅是雙抱環(huán)式運(yùn)行，在客流高峰期以及各自聯(lián)系的支線的影響下， 又可以各自獨(dú)立運(yùn)行，與單線組織方式相同，且兩種運(yùn)行方式可以同時(shí)進(jìn)行。
②支線分析 多線片區(qū)的支線行車方式與單線組織基本一致，不同的是片區(qū)內(nèi)支線數(shù)目較多且更為復(fù)
雜，需要根據(jù)實(shí)際情況綜合比較，選取適宜的組織形式。
③干支線組合分析 多線片區(qū)干線的兩種組織方式可與單線片區(qū)中的支線組織方式整合為“雙 Y”型和“8”字
型等線路組織形式，線路運(yùn)行方式，見圖 6、圖 7。
“雙 Y”型組織方式將干線“Y”型組織與支線“V”型組織方式相結(jié)合，將兩條線路構(gòu)成一 個(gè)整體，綜合采用分段發(fā)車頻率、低峰并車、干支線三線集散以及線路間運(yùn)力調(diào)配等手段， 有利于提高車輛滿載率和干線服務(wù)強(qiáng)度，克服線路較長帶來的運(yùn)力調(diào)配困難的弱點(diǎn)。
“8”字型組織方式將干線“O”型和支線“O”型組織相結(jié)合，充分發(fā)揮環(huán)形線路的特點(diǎn)和作 用，利用多個(gè)匯合點(diǎn)，進(jìn)行線路行車組織與運(yùn)力調(diào)配優(yōu)化。

3．農(nóng)村客運(yùn)管理策略
3.1 理順管理體制，加強(qiáng)宏觀調(diào)控
（1）統(tǒng)一管理主體，理順職能分工 農(nóng)村公交客運(yùn)存在多頭管理狀況，一定程度上影響了客運(yùn)市場(chǎng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。因此，為了
客運(yùn)市場(chǎng)能夠健康有序發(fā)展，首先需要統(tǒng)一管理主體，理順客運(yùn)管理部門的職能和分工。
（2）促進(jìn)規(guī)范制定，合理有效管理
農(nóng)村客運(yùn)處于大力發(fā)展的初期，存在違規(guī)經(jīng)營現(xiàn)象，對(duì)車輛性能的看重、對(duì)服務(wù)質(zhì)量的 強(qiáng)調(diào)并未到位，客運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展環(huán)境也不容樂觀，有必要嚴(yán)格客運(yùn)市場(chǎng)準(zhǔn)入審核，制定統(tǒng)一的 企業(yè)經(jīng)營行為規(guī)范、車輛技術(shù)規(guī)范、市場(chǎng)秩序規(guī)范、農(nóng)村客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量規(guī)范及相關(guān)的處罰規(guī) 定，從而客運(yùn)市場(chǎng)管理有章可尋，有法可依。
3.2 加強(qiáng)行業(yè)管理，完善客運(yùn)市場(chǎng)
（1）強(qiáng)化對(duì)企業(yè)監(jiān)督，規(guī)范企業(yè)經(jīng)營 強(qiáng)化企業(yè)監(jiān)督，明確經(jīng)營企業(yè)的責(zé)任與義務(wù)；界定某些經(jīng)營行為性質(zhì)，要求經(jīng)營者不能
發(fā)生類似行為，危機(jī)他人利益；要求配合政府及行業(yè)管理部門組織的管理活動(dòng)，履行及遵守
相關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件規(guī)定條項(xiàng) [5] 。
（2）優(yōu)化經(jīng)營方式
農(nóng)村客運(yùn)市場(chǎng)仍然存在“掛靠”現(xiàn)象，在建立和完善市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的過程中，政府管理部 門應(yīng)加大對(duì)企業(yè)監(jiān)管的力度，采取有效措施，改變客運(yùn)經(jīng)營中的“掛靠”現(xiàn)象，理清企業(yè)產(chǎn)權(quán) 關(guān)系，實(shí)現(xiàn)法人財(cái)產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營權(quán)的結(jié)合，以完善企業(yè)基本經(jīng)營功能。
3.3 有效打擊非法經(jīng)營，創(chuàng)造良好客運(yùn)環(huán)境
（1）加強(qiáng)對(duì)法律法規(guī)的宣傳
一方面要對(duì)旅客宣傳乘坐黑車的危害性，另一方面要向從事黑車經(jīng)營的業(yè)主宣傳法律法
規(guī)。在查處黑車過程中要充分發(fā)揮群眾以及線路司機(jī)的舉報(bào)作用，通過廣泛的宣傳，增強(qiáng)旅 客安全意識(shí)，發(fā)揮基層群眾對(duì)黑車的監(jiān)督作用，破壞黑車非法經(jīng)營氛圍，減少運(yùn)輸安全隱患， 創(chuàng)造良好客運(yùn)環(huán)境 [6] 。
（2）提高整治客運(yùn)市場(chǎng)能力
爭(zhēng)取政府支持，組織由公安、交通等相關(guān)部門組成的專門工作組，共同參與農(nóng)村客運(yùn)市 場(chǎng)整治工作；發(fā)揮鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管站作用，配合當(dāng)?shù)亟痪炔块T，組織以周為單位的鄉(xiāng)鎮(zhèn)黑車稽查， 隨時(shí)監(jiān)管，加大對(duì)黑車的打擊力度，保障轄區(qū)內(nèi)運(yùn)輸秩序；加強(qiáng)先進(jìn)科技的應(yīng)用，更快更及 時(shí)更準(zhǔn)確地取證，有效查處非法營運(yùn)車輛 [7 ] 。

4．結(jié)語
農(nóng)村客運(yùn)發(fā)展是農(nóng)村經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)需求，也是我國城鎮(zhèn)化發(fā)展的必然趨勢(shì)。需要政府 部門和交通規(guī)劃部門加大農(nóng)村客運(yùn)重視力度，抓住機(jī)遇進(jìn)一步促進(jìn)農(nóng)村客運(yùn)發(fā)展，滿足農(nóng)村 居民出行需求。本文從我國農(nóng)村客運(yùn)運(yùn)營管理等方面分析了適應(yīng)目前農(nóng)村客運(yùn)的運(yùn)營模式， 同時(shí)從體制、行業(yè)、環(huán)境等方面探討了農(nóng)村客運(yùn)發(fā)展的管理策略。

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