重構(gòu)城市與交通發(fā)展新格局
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羅思華 1由 分享
摘要：什么是中國(guó)都市圈發(fā)展的瓶頸？GDP，人口還是土地？都不是。城市交通擁堵已經(jīng)成為當(dāng)代中國(guó)一線(xiàn)城市發(fā)展的一大硬傷，該如何從源頭上治理城市的擁堵？在“北上廣深”等一線(xiàn)城市，深圳給出了自己的答案——建設(shè)國(guó)際水準(zhǔn)公交都市。2010年11月11日，交通運(yùn)輸部與深圳市政府簽署合作框架協(xié)議，部、市共建國(guó)家首個(gè)“公交都市”示范城市。目前，深圳市交通運(yùn)輸委向交通運(yùn)輸部上報(bào)了《深圳市打造國(guó)際水準(zhǔn)的公交都市五年實(shí)施方案》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“方案”）。
日前，《運(yùn)輸經(jīng)理世界》記者在深圳專(zhuān)訪(fǎng)了“方案”主要執(zhí)筆人，深圳市都市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限公司總經(jīng)理薛博。在分析城市交通擁堵這一全民熱議的話(huà)題中，薛博提出了自己的一些獨(dú)到觀點(diǎn)。
運(yùn)輸經(jīng)理世界：隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，中國(guó)一線(xiàn)城市普遍出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象，您認(rèn)為擁堵根源何在？城市與交通如何才能和諧共生？
薛博：解決交通問(wèn)題的手段應(yīng)當(dāng)在是有限的城市資源條件下，選擇適合自己的發(fā)展模式，通過(guò)優(yōu)化資源配置來(lái)滿(mǎn)足最主要的出行需求。并不是簡(jiǎn)單追求供求平衡，立足于供求平衡是解決不了交通問(wèn)題的。實(shí)際上，供需是永遠(yuǎn)不會(huì)平衡的。因?yàn)樾枨罂傇谠鲩L(zhǎng)，而供應(yīng)又總是有限的，特別是在大城市的中心城區(qū)，路網(wǎng)供應(yīng)幾乎已經(jīng)固化下來(lái)。即便在某一個(gè)時(shí)期達(dá)到了供求平衡，但進(jìn)入下一個(gè)時(shí)期依然會(huì)出現(xiàn)供求失衡。大城市解決交通問(wèn)題核心應(yīng)當(dāng)立足于打造具有競(jìng)爭(zhēng)力的公共交通系統(tǒng)，關(guān)鍵是公交不能堵，公交要快！這是公交競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵。
分配城市的各類(lèi)交通資源時(shí)，能夠讓公交多占點(diǎn)資源，這是公交優(yōu)先，但其實(shí)這種層面的公交優(yōu)先是難以真正實(shí)現(xiàn)“優(yōu)先”的。而公交都市建設(shè)的實(shí)質(zhì)是，一是要打造發(fā)達(dá)的、多方式一體化的都市公交體系；另一方面是要在城市的規(guī)劃和構(gòu)建時(shí)，分配各類(lèi)城市資源時(shí)，如打造空間結(jié)構(gòu)、安排用地和人口居住等，都應(yīng)該要有意識(shí)的構(gòu)建有利于公交優(yōu)先發(fā)展的形態(tài)。我們?cè)谧鼋煌ㄒ?guī)劃的時(shí)候，交通設(shè)施用地和城市人居集聚地要有意識(shí)地向交通軸線(xiàn)上積聚。這才是合理的城市形態(tài)和交通模式。
運(yùn)輸經(jīng)理世界：是否可以這么說(shuō)，這種“集聚”是公交都市建設(shè)的一大核心內(nèi)容？
薛博：沒(méi)錯(cuò)。自從國(guó)家交通運(yùn)輸部推動(dòng)公交都市的建設(shè)以來(lái)，現(xiàn)在很多城市都在談?wù)摴欢际?，但很多并沒(méi)有真正理解公交都市的內(nèi)涵，甚至有些理解仍然處于望文生義的水平，或者與以前提供的“公交優(yōu)先”等同起來(lái)。那么公交都市到底是什么？公交都市歸根結(jié)底就是在資源受約束的情況下，應(yīng)該選取什么樣的價(jià)值觀，什么樣的戰(zhàn)略，在具體問(wèn)題上采取什么樣的方法論，最下面才是工程技術(shù)的問(wèn)題。
公交都市的核心要素主要有兩個(gè)方面。第一，必須具備發(fā)達(dá)的一體化的都市公交體系，如果一個(gè)城市的公共交通體系不發(fā)達(dá)，尤其是軌道交通不能成網(wǎng)的城市，肯定不可能是公交都市的模式。第二，圍繞著大運(yùn)量的公交走廊比如地鐵站、交通樞紐、場(chǎng)站、節(jié)點(diǎn)等各類(lèi)交通資源來(lái)配置城市資源。具體來(lái)說(shuō)，以“公交走廊作為城市的發(fā)展軸，以地鐵車(chē)站、樞紐場(chǎng)站作為城市的發(fā)展中心”。要以公交走廊來(lái)引導(dǎo)城市的人居集聚地，要力爭(zhēng)將70%的居住人口和就業(yè)崗位集中在公交走廊兩側(cè)。因?yàn)橹挥羞@樣做，才能最大限度地便利地使用到軌道交通，才能在人口密集、高度開(kāi)發(fā)的都市中，解決居住人口的交通可達(dá)性問(wèn)題。
運(yùn)輸經(jīng)理世界：那么居住人口、就業(yè)崗、公交走廊，三者之間存在什么樣的關(guān)系？在公交都市的模式里，三者應(yīng)該是怎樣的？
薛博：舉個(gè)例子來(lái)說(shuō)明，深圳大部分的工作崗位集中在關(guān)內(nèi)，尤其是華強(qiáng)北、東門(mén)等這樣的就業(yè)崗高密集區(qū)。而近年來(lái)居住地大規(guī)模向關(guān)外遷移。從城市發(fā)展的規(guī)律來(lái)看，產(chǎn)業(yè)發(fā)展、就業(yè)崗位的分布講究集聚，對(duì)綜合配套要求高，講究成行成市，一般是很難遷徙出去的，華爾街就是一個(gè)例子。而居住只要解決了交通的可達(dá)性問(wèn)題，同時(shí)形成一個(gè)價(jià)格洼地，居住相對(duì)比較容易地就會(huì)外遷。隨著城市擴(kuò)展，深圳的就業(yè)崗位與居住人口分離，居民的出行距離越來(lái)越長(zhǎng)。居住人口往往越遷越遠(yuǎn)，出行距離越來(lái)越長(zhǎng)，交通壓力也越來(lái)越大。所以說(shuō)，軸向通道上的能力是一個(gè)城市交通承載力的決定性因素。梅林關(guān)、布吉關(guān)為什么老堵車(chē)，關(guān)鍵就在于軸向走廊上的通道通行能力不足。深圳下一步特區(qū)一體化的重要方向之一，是繼續(xù)增加原特區(qū)內(nèi)外的聯(lián)系通道，目前政府正在研究坂銀、新彩通道的規(guī)劃建設(shè)，我認(rèn)為這是不夠的。應(yīng)該繼續(xù)加密原特區(qū)內(nèi)外的聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，包括路網(wǎng)和軌道交通，以適應(yīng)城市發(fā)展的格局。同時(shí)在新一輪的城市開(kāi)發(fā)和城市更新過(guò)程中，大力加強(qiáng)公交走廊和軌道站臺(tái)周邊的土地整備和綜合開(kāi)發(fā)，形成有利于公交優(yōu)先的城市形態(tài)。
軌道交通沒(méi)有成網(wǎng)的城市很難成為公交都市，但并不意味軌道交通成網(wǎng)的城市就是公交都市了。以北京為例。北京經(jīng)過(guò)這么多年的發(fā)展，已經(jīng)有9條線(xiàn)220公里的軌道網(wǎng)了。它的就業(yè)崗位基本集中在三環(huán)以?xún)?nèi)，居住人口基本分布在三環(huán)以外，由于它并沒(méi)有有意識(shí)地把各類(lèi)城市資源向公交走廊和地鐵站點(diǎn)上方積聚。它是均勻松散的開(kāi)發(fā)模式，它的軌道線(xiàn)兩側(cè)和軌道節(jié)點(diǎn)上方的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度和資源配置，和軌道線(xiàn)以外的地方其實(shí)沒(méi)有明顯的區(qū)別。所以，10年前當(dāng)北京只有200萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車(chē)的時(shí)候，交通在擁堵；現(xiàn)在北京有400萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車(chē)，交通更加擁堵。問(wèn)題出在哪里？因?yàn)樗皇枪欢际械男螒B(tài)，它并沒(méi)有使軌道交通的效益最大化。而且它的軸向通道上的交通壓力越來(lái)越大了。因?yàn)樗慕煌▔毫Σ⒉痪鶆蚍植嫉?，而且主要集中在軸向通道上。
那么，既然沒(méi)有辦法去改變就業(yè)崗分布，就應(yīng)該把居住人口往地鐵站上方聚攏，這樣就能最大限度地便利地使用到軌道交通，可以最大限度地減少大多數(shù)人使用軌道交通的步行距離。香港便是這樣的城市形態(tài)。這正是公交都市的一大要求和體現(xiàn)。
運(yùn)輸經(jīng)理世界：在小汽車(chē)和公交的競(jìng)爭(zhēng)力相對(duì)懸殊的當(dāng)前環(huán)境下，70%的公交分擔(dān)率如何才能逐步實(shí)現(xiàn)？
薛博：70%公交分擔(dān)率是理想模式，需要一個(gè)較長(zhǎng)的實(shí)現(xiàn)過(guò)程。但是我認(rèn)為，要趕在小汽車(chē)大規(guī)模進(jìn)入普通家庭之前，盡快打造一個(gè)比小汽車(chē)更具競(jìng)爭(zhēng)力的公共交通出行模式，眼下顯得非常緊迫。與小汽車(chē)相比，公共交通缺少競(jìng)爭(zhēng)力的一個(gè)重要表現(xiàn)是沒(méi)法實(shí)現(xiàn)出行的“門(mén)到門(mén)”。所以自行車(chē)等慢行交通方式就是解決最后一公里的重要手段。所以我們構(gòu)建一體化都市公交體系時(shí)提出了“以慢行為延伸”的體系結(jié)構(gòu)。
同時(shí)，要打造一個(gè)有競(jìng)爭(zhēng)力的公交體系，需要?jiǎng)?chuàng)新常規(guī)公交的服務(wù)品種。怎么創(chuàng)新？比如，深圳除了目前現(xiàn)有的“快—干—支”常規(guī)線(xiàn)網(wǎng)外，我們還可以推商務(wù)快巴，針對(duì)駕車(chē)者這一高端人群，它是可以替代小汽車(chē)出行的交通工具。同時(shí)引入更小車(chē)型，開(kāi)行支線(xiàn)小巴，實(shí)現(xiàn)公交服務(wù)的微循環(huán)。
除了一個(gè)有競(jìng)爭(zhēng)力的公交體系外，還應(yīng)該輔以交通需求管理等手段，比方說(shuō)擁堵收費(fèi)。特別強(qiáng)調(diào)一點(diǎn)，我個(gè)人認(rèn)為軌道交通成網(wǎng)，是實(shí)施交通需求管理的前提和基礎(chǔ)。如果早幾年實(shí)施，由于軌道交通沒(méi)有成網(wǎng)的時(shí)候，常規(guī)公交能力已經(jīng)飽和，市民對(duì)小汽車(chē)的依賴(lài)幾乎是剛性的，實(shí)施擁堵收費(fèi)時(shí)機(jī)不成熟，效果會(huì)大打折扣。今年深圳的軌道交通即將成網(wǎng)，深圳將擁有178公里的軌道交通網(wǎng)，深圳已經(jīng)基本上具備了實(shí)施交通需求管理的條件。需求管理能夠發(fā)揮價(jià)格杠桿的作用，目的不是為了政府創(chuàng)收，而是引導(dǎo)小汽車(chē)在擁堵時(shí)段和路段前知難而退。如果收不到擁堵費(fèi)用，說(shuō)明達(dá)到了最成功的成效。
運(yùn)輸經(jīng)理世界：作為深圳公交都市工程建設(shè)實(shí)施方案的主要執(zhí)筆人，您對(duì)即將實(shí)施的工程建設(shè)有何期望？
薛博：中國(guó)有句古話(huà)“行勝于言”。中國(guó)不缺好的規(guī)劃，無(wú)論多么完美的規(guī)劃，關(guān)鍵是要固化下去堅(jiān)定不移地實(shí)施下去，如果規(guī)劃不能轉(zhuǎn)換成行動(dòng)，一切都沒(méi)有意義。所以，建設(shè)公交都市肯定是一個(gè)長(zhǎng)期的工程，是10年、20年甚至30年的工作，但是路在腳下。
日前，《運(yùn)輸經(jīng)理世界》記者在深圳專(zhuān)訪(fǎng)了“方案”主要執(zhí)筆人，深圳市都市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限公司總經(jīng)理薛博。在分析城市交通擁堵這一全民熱議的話(huà)題中，薛博提出了自己的一些獨(dú)到觀點(diǎn)。
運(yùn)輸經(jīng)理世界：隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，中國(guó)一線(xiàn)城市普遍出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象，您認(rèn)為擁堵根源何在？城市與交通如何才能和諧共生？
薛博：解決交通問(wèn)題的手段應(yīng)當(dāng)在是有限的城市資源條件下，選擇適合自己的發(fā)展模式，通過(guò)優(yōu)化資源配置來(lái)滿(mǎn)足最主要的出行需求。并不是簡(jiǎn)單追求供求平衡，立足于供求平衡是解決不了交通問(wèn)題的。實(shí)際上，供需是永遠(yuǎn)不會(huì)平衡的。因?yàn)樾枨罂傇谠鲩L(zhǎng)，而供應(yīng)又總是有限的，特別是在大城市的中心城區(qū)，路網(wǎng)供應(yīng)幾乎已經(jīng)固化下來(lái)。即便在某一個(gè)時(shí)期達(dá)到了供求平衡，但進(jìn)入下一個(gè)時(shí)期依然會(huì)出現(xiàn)供求失衡。大城市解決交通問(wèn)題核心應(yīng)當(dāng)立足于打造具有競(jìng)爭(zhēng)力的公共交通系統(tǒng)，關(guān)鍵是公交不能堵，公交要快！這是公交競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵。
分配城市的各類(lèi)交通資源時(shí)，能夠讓公交多占點(diǎn)資源，這是公交優(yōu)先，但其實(shí)這種層面的公交優(yōu)先是難以真正實(shí)現(xiàn)“優(yōu)先”的。而公交都市建設(shè)的實(shí)質(zhì)是，一是要打造發(fā)達(dá)的、多方式一體化的都市公交體系；另一方面是要在城市的規(guī)劃和構(gòu)建時(shí)，分配各類(lèi)城市資源時(shí)，如打造空間結(jié)構(gòu)、安排用地和人口居住等，都應(yīng)該要有意識(shí)的構(gòu)建有利于公交優(yōu)先發(fā)展的形態(tài)。我們?cè)谧鼋煌ㄒ?guī)劃的時(shí)候，交通設(shè)施用地和城市人居集聚地要有意識(shí)地向交通軸線(xiàn)上積聚。這才是合理的城市形態(tài)和交通模式。
運(yùn)輸經(jīng)理世界：是否可以這么說(shuō)，這種“集聚”是公交都市建設(shè)的一大核心內(nèi)容？
薛博：沒(méi)錯(cuò)。自從國(guó)家交通運(yùn)輸部推動(dòng)公交都市的建設(shè)以來(lái)，現(xiàn)在很多城市都在談?wù)摴欢际?，但很多并沒(méi)有真正理解公交都市的內(nèi)涵，甚至有些理解仍然處于望文生義的水平，或者與以前提供的“公交優(yōu)先”等同起來(lái)。那么公交都市到底是什么？公交都市歸根結(jié)底就是在資源受約束的情況下，應(yīng)該選取什么樣的價(jià)值觀，什么樣的戰(zhàn)略，在具體問(wèn)題上采取什么樣的方法論，最下面才是工程技術(shù)的問(wèn)題。
公交都市的核心要素主要有兩個(gè)方面。第一，必須具備發(fā)達(dá)的一體化的都市公交體系，如果一個(gè)城市的公共交通體系不發(fā)達(dá)，尤其是軌道交通不能成網(wǎng)的城市，肯定不可能是公交都市的模式。第二，圍繞著大運(yùn)量的公交走廊比如地鐵站、交通樞紐、場(chǎng)站、節(jié)點(diǎn)等各類(lèi)交通資源來(lái)配置城市資源。具體來(lái)說(shuō)，以“公交走廊作為城市的發(fā)展軸，以地鐵車(chē)站、樞紐場(chǎng)站作為城市的發(fā)展中心”。要以公交走廊來(lái)引導(dǎo)城市的人居集聚地，要力爭(zhēng)將70%的居住人口和就業(yè)崗位集中在公交走廊兩側(cè)。因?yàn)橹挥羞@樣做，才能最大限度地便利地使用到軌道交通，才能在人口密集、高度開(kāi)發(fā)的都市中，解決居住人口的交通可達(dá)性問(wèn)題。
運(yùn)輸經(jīng)理世界：那么居住人口、就業(yè)崗、公交走廊，三者之間存在什么樣的關(guān)系？在公交都市的模式里，三者應(yīng)該是怎樣的？
薛博：舉個(gè)例子來(lái)說(shuō)明，深圳大部分的工作崗位集中在關(guān)內(nèi)，尤其是華強(qiáng)北、東門(mén)等這樣的就業(yè)崗高密集區(qū)。而近年來(lái)居住地大規(guī)模向關(guān)外遷移。從城市發(fā)展的規(guī)律來(lái)看，產(chǎn)業(yè)發(fā)展、就業(yè)崗位的分布講究集聚，對(duì)綜合配套要求高，講究成行成市，一般是很難遷徙出去的，華爾街就是一個(gè)例子。而居住只要解決了交通的可達(dá)性問(wèn)題，同時(shí)形成一個(gè)價(jià)格洼地，居住相對(duì)比較容易地就會(huì)外遷。隨著城市擴(kuò)展，深圳的就業(yè)崗位與居住人口分離，居民的出行距離越來(lái)越長(zhǎng)。居住人口往往越遷越遠(yuǎn)，出行距離越來(lái)越長(zhǎng)，交通壓力也越來(lái)越大。所以說(shuō)，軸向通道上的能力是一個(gè)城市交通承載力的決定性因素。梅林關(guān)、布吉關(guān)為什么老堵車(chē)，關(guān)鍵就在于軸向走廊上的通道通行能力不足。深圳下一步特區(qū)一體化的重要方向之一，是繼續(xù)增加原特區(qū)內(nèi)外的聯(lián)系通道，目前政府正在研究坂銀、新彩通道的規(guī)劃建設(shè)，我認(rèn)為這是不夠的。應(yīng)該繼續(xù)加密原特區(qū)內(nèi)外的聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，包括路網(wǎng)和軌道交通，以適應(yīng)城市發(fā)展的格局。同時(shí)在新一輪的城市開(kāi)發(fā)和城市更新過(guò)程中，大力加強(qiáng)公交走廊和軌道站臺(tái)周邊的土地整備和綜合開(kāi)發(fā)，形成有利于公交優(yōu)先的城市形態(tài)。
軌道交通沒(méi)有成網(wǎng)的城市很難成為公交都市，但并不意味軌道交通成網(wǎng)的城市就是公交都市了。以北京為例。北京經(jīng)過(guò)這么多年的發(fā)展，已經(jīng)有9條線(xiàn)220公里的軌道網(wǎng)了。它的就業(yè)崗位基本集中在三環(huán)以?xún)?nèi)，居住人口基本分布在三環(huán)以外，由于它并沒(méi)有有意識(shí)地把各類(lèi)城市資源向公交走廊和地鐵站點(diǎn)上方積聚。它是均勻松散的開(kāi)發(fā)模式，它的軌道線(xiàn)兩側(cè)和軌道節(jié)點(diǎn)上方的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度和資源配置，和軌道線(xiàn)以外的地方其實(shí)沒(méi)有明顯的區(qū)別。所以，10年前當(dāng)北京只有200萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車(chē)的時(shí)候，交通在擁堵；現(xiàn)在北京有400萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車(chē)，交通更加擁堵。問(wèn)題出在哪里？因?yàn)樗皇枪欢际械男螒B(tài)，它并沒(méi)有使軌道交通的效益最大化。而且它的軸向通道上的交通壓力越來(lái)越大了。因?yàn)樗慕煌▔毫Σ⒉痪鶆蚍植嫉?，而且主要集中在軸向通道上。
那么，既然沒(méi)有辦法去改變就業(yè)崗分布，就應(yīng)該把居住人口往地鐵站上方聚攏，這樣就能最大限度地便利地使用到軌道交通，可以最大限度地減少大多數(shù)人使用軌道交通的步行距離。香港便是這樣的城市形態(tài)。這正是公交都市的一大要求和體現(xiàn)。
運(yùn)輸經(jīng)理世界：在小汽車(chē)和公交的競(jìng)爭(zhēng)力相對(duì)懸殊的當(dāng)前環(huán)境下，70%的公交分擔(dān)率如何才能逐步實(shí)現(xiàn)？
薛博：70%公交分擔(dān)率是理想模式，需要一個(gè)較長(zhǎng)的實(shí)現(xiàn)過(guò)程。但是我認(rèn)為，要趕在小汽車(chē)大規(guī)模進(jìn)入普通家庭之前，盡快打造一個(gè)比小汽車(chē)更具競(jìng)爭(zhēng)力的公共交通出行模式，眼下顯得非常緊迫。與小汽車(chē)相比，公共交通缺少競(jìng)爭(zhēng)力的一個(gè)重要表現(xiàn)是沒(méi)法實(shí)現(xiàn)出行的“門(mén)到門(mén)”。所以自行車(chē)等慢行交通方式就是解決最后一公里的重要手段。所以我們構(gòu)建一體化都市公交體系時(shí)提出了“以慢行為延伸”的體系結(jié)構(gòu)。
同時(shí)，要打造一個(gè)有競(jìng)爭(zhēng)力的公交體系，需要?jiǎng)?chuàng)新常規(guī)公交的服務(wù)品種。怎么創(chuàng)新？比如，深圳除了目前現(xiàn)有的“快—干—支”常規(guī)線(xiàn)網(wǎng)外，我們還可以推商務(wù)快巴，針對(duì)駕車(chē)者這一高端人群，它是可以替代小汽車(chē)出行的交通工具。同時(shí)引入更小車(chē)型，開(kāi)行支線(xiàn)小巴，實(shí)現(xiàn)公交服務(wù)的微循環(huán)。
除了一個(gè)有競(jìng)爭(zhēng)力的公交體系外，還應(yīng)該輔以交通需求管理等手段，比方說(shuō)擁堵收費(fèi)。特別強(qiáng)調(diào)一點(diǎn)，我個(gè)人認(rèn)為軌道交通成網(wǎng)，是實(shí)施交通需求管理的前提和基礎(chǔ)。如果早幾年實(shí)施，由于軌道交通沒(méi)有成網(wǎng)的時(shí)候，常規(guī)公交能力已經(jīng)飽和，市民對(duì)小汽車(chē)的依賴(lài)幾乎是剛性的，實(shí)施擁堵收費(fèi)時(shí)機(jī)不成熟，效果會(huì)大打折扣。今年深圳的軌道交通即將成網(wǎng)，深圳將擁有178公里的軌道交通網(wǎng)，深圳已經(jīng)基本上具備了實(shí)施交通需求管理的條件。需求管理能夠發(fā)揮價(jià)格杠桿的作用，目的不是為了政府創(chuàng)收，而是引導(dǎo)小汽車(chē)在擁堵時(shí)段和路段前知難而退。如果收不到擁堵費(fèi)用，說(shuō)明達(dá)到了最成功的成效。
運(yùn)輸經(jīng)理世界：作為深圳公交都市工程建設(shè)實(shí)施方案的主要執(zhí)筆人，您對(duì)即將實(shí)施的工程建設(shè)有何期望？
薛博：中國(guó)有句古話(huà)“行勝于言”。中國(guó)不缺好的規(guī)劃，無(wú)論多么完美的規(guī)劃，關(guān)鍵是要固化下去堅(jiān)定不移地實(shí)施下去，如果規(guī)劃不能轉(zhuǎn)換成行動(dòng)，一切都沒(méi)有意義。所以，建設(shè)公交都市肯定是一個(gè)長(zhǎng)期的工程，是10年、20年甚至30年的工作，但是路在腳下。