公路建設(shè)技術(shù)論文

公路建設(shè)技術(shù)論文

　　公路是國家公路網(wǎng)建設(shè)的重要組成部分，是發(fā)展我國經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)設(shè)施。下面小編給大家分享一些公路建設(shè)技術(shù)論文，大家快來跟小編一起欣賞吧。

　　公路建設(shè)技術(shù)論文篇一

　　論公路建設(shè)的重點(diǎn)技術(shù)

　　公路交通的現(xiàn)代化和網(wǎng)絡(luò)化已成為一個(gè)國家和地區(qū)尋求發(fā)展的基礎(chǔ)和發(fā)達(dá)程度的標(biāo)志。但有的高等級(jí)瀝青路面設(shè)計(jì)使用壽命為10年，可是投入使用僅2年～3年后便出現(xiàn)嚴(yán)重車轍、坑槽、龜裂和沉降現(xiàn)象;有的高等級(jí)水泥混凝土路面設(shè)計(jì)使用壽命為15年，投入運(yùn)行不足5年～6年便出現(xiàn)大面積裂縫、破碎，而無法再使用。如何提高公路建設(shè)質(zhì)量，延長(zhǎng)使用壽命，已成為公路建設(shè)部門最為關(guān)心和重視的問題。

　　一、穩(wěn)定土路面材料的強(qiáng)度分析

　　路面基層(底基層)可分為無機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定類和粒料類。無機(jī)結(jié)合料(水泥、石灰)穩(wěn)定類基層(底基層)，在前期具有柔性路面的力學(xué)特性。當(dāng)環(huán)境適宜時(shí)，其強(qiáng)度和剛度會(huì)隨著時(shí)間的推移而不斷增大，但其最終抗彎拉強(qiáng)度和彈性模量，還是遠(yuǎn)較剛性基層為低，因此把這類基層稱為半剛性基層。在我國半剛性材料已廣泛用于修建高等級(jí)公路路面基層或底基層，因此本節(jié)主要介紹半剛性基層的施工。半剛性基層材料的顯著特點(diǎn)是：整體性強(qiáng)、承載力高、剛度大、水穩(wěn)性好而且較經(jīng)濟(jì)。

　　采用一定的技術(shù)措施，使土成為具有一定強(qiáng)度與穩(wěn)定性的筑路材料，以此修筑的路面稱為穩(wěn)定土路面。

　　穩(wěn)定土的方法有多種，按其技術(shù)措施的不同可分為：機(jī)械方法(如壓實(shí))、物理方法(如改善水穩(wěn)狀況)、加人摻加劑(粒料、粘土、鹽溶液、有機(jī)結(jié)合料、無機(jī)結(jié)合料、高分子化合物及其它化學(xué)填加劑等)。

　　二、成纖維在公路建設(shè)方面應(yīng)用現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)

　　合成纖維在公路工程建設(shè)方面的應(yīng)用是在合成纖維工業(yè)高度發(fā)展并積極拓寬其應(yīng)用領(lǐng)域以及高等級(jí)公路建設(shè)對(duì)公路混凝土提出更高要求的前提下得以開發(fā)研究成功的。

　　其在公路工程建設(shè)中的主要作用是：

　　(1)水泥混凝土的早期裂縫出現(xiàn)及抑制宏觀裂縫的形成和發(fā)展，從而防止公路路面的開裂和破碎;

　　(2)增加瀝青混凝土的整體性，起到瀝青混凝土加強(qiáng)筋的作用，防止瀝青混凝土路面車轍、龜裂及開裂;

　　(3)增加公路混凝土韌性，提高公路混凝土的抗沖擊性和抗疲勞性，最終提高公路路面質(zhì)量，延長(zhǎng)其使用壽命，降低其運(yùn)營中的維修保養(yǎng)成本。

　　合成纖維應(yīng)用于公路工程建設(shè)，首先得益于土木建筑行業(yè)專家和學(xué)者大膽試用合成纖維制備高性能混凝土的設(shè)想及研究。他們利用合成纖維短纖維的連續(xù)長(zhǎng)絲作為增強(qiáng)添加材料摻入到水泥混凝土、砂漿、瀝青混凝土中制備纖維高性能混凝土。

　　三、雷達(dá)技術(shù)在公路建設(shè)中的應(yīng)用

　　雷達(dá)技術(shù)在公路的建設(shè)和使用的各階段中均可以發(fā)揮重要作用。在勘察設(shè)計(jì)階段可借助雷達(dá)探明地基是否存在異?，F(xiàn)象;在施工階段可以利用雷達(dá)技術(shù)進(jìn)行路基、路面結(jié)構(gòu)層隱蔽結(jié)構(gòu)無損檢測(cè);在養(yǎng)護(hù)管理階段可以利用雷達(dá)對(duì)路基、路面內(nèi)部的各種損壞進(jìn)行檢測(cè)，以便確定合理的養(yǎng)護(hù)維修措施。目前中國公路建設(shè)處于高速發(fā)展時(shí)期，作為國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，公路建設(shè)質(zhì)量備受關(guān)注，由于雷達(dá)檢測(cè)技術(shù)具有無損、快速、準(zhǔn)確的突出優(yōu)點(diǎn)，因此其在中國公路質(zhì)量檢測(cè)中具有廣闊的應(yīng)用前景。

　　雷達(dá)檢測(cè)的幾種情況：

　　1、路面雷達(dá)監(jiān)測(cè)：路面厚度檢測(cè)，路面裂縫檢測(cè)，水泥板脫空情況監(jiān)測(cè)。

　　2、路基雷達(dá)監(jiān)測(cè)：路基密實(shí)程度檢測(cè)，路基沉陷及路基中構(gòu)成物檢測(cè)。

　　3、地基雷達(dá)監(jiān)測(cè)：軟基探測(cè)及處理探測(cè)，地下空洞探測(cè)。

　　四、多級(jí)嵌擠密級(jí)配瀝青混合料的應(yīng)用

　　1、多級(jí)嵌擠浙青混合料應(yīng)用于面層隨著高速公路通車?yán)锍淘黾雍透咚俟吠男纬?，交通量俱增。其AK結(jié)構(gòu)的“水損害”現(xiàn)象越來越突出。山東某條高速公路破壞面積達(dá)40%以上，不得不進(jìn)行大修。在此情況下.一種單純的治理“水損害”為主的設(shè)計(jì)思路影響到業(yè)主、監(jiān)理和承包商，以密實(shí)為主的降低孔敞率，提高防水性能，盡量減少“承損害”成為當(dāng)時(shí)的主潮流。這在2001年～2002修建的高建公路如：日照至東明(日照至竹園段、曲阜至菏澤段、濟(jì)南繞城南線).京滬高速公路臨沂至紅花埠段等工程較突出。

　　一些公路大部分抗滑摩耗層為多級(jí)嵌擠結(jié)構(gòu)，中下面層為AC—20，AC—25，個(gè)別下面層為AC—30，盡管水損害是解決了，但結(jié)果通車后不久，有的出現(xiàn)了車轍。尤其是2002年夏季兩次連續(xù)7d的高溫，氣溫達(dá)到42℃，路面溫度達(dá)到60℃以上.幾天的時(shí)問車轍達(dá)到2 cm—3cm，有的達(dá)到7cm—8cm，局部交通量大，重車多的上坡路段車轍涉及到下面層。這些車轍的出現(xiàn).大部分深度在5 cm—8cm，即出現(xiàn)在中面層。有的上面層沒有變化，逮說明表面層采用的多級(jí)嵌擠結(jié)構(gòu)不但具有莨睜的密水作用，同時(shí)具有較好的抗變形能力。因此2002年后竣工的工程的上、中面層全部為多級(jí)嵌擠結(jié)構(gòu)，有的上面層為SMA，并使用了MAC改性瀝青，大大提高了抗變形能力和密水性，高速公路的服務(wù)水平明顯提高。贏得了社會(huì)各界的高度評(píng)價(jià)，2005年全國公路養(yǎng)護(hù)大檢查.山東各項(xiàng)指標(biāo)名列第一。

　　2、多級(jí)嵌擠結(jié)構(gòu)應(yīng)用于路面基層為解決半剛性基層的反射裂縫問題，山東于2003年開始，對(duì)基層結(jié)構(gòu)也按照“多級(jí)嵌擠”的理論進(jìn)行改進(jìn)，調(diào)整其級(jí)配組戒，減少細(xì)料。增加粗料，限制4.75 mm以下的顆粒，形成細(xì)料在《規(guī)范》級(jí)配曲線的下限。粗料靠上限的大“S”曲線。同時(shí)對(duì)強(qiáng)度指標(biāo)也作了限制，對(duì)抻糊和減少由于半剛性基層材料過細(xì)，強(qiáng)度過高引起的裂縫起刊很好的控制效果。2003年通車的同三高速公路日照段，2003年通車的津汕高速公路濱州至太高段.橫向裂縫很少，而2002年通車的濟(jì)南繞城南線五合同南半幅一段和2000年通車的同三高速公路煙臺(tái)境內(nèi)均為水泥穩(wěn)定碎石，裂縫幾乎10m一道，多者5m一道。

　　參考文獻(xiàn)：

　　〔1〕張盎，探地雷達(dá)在逸仙大道處治水泥混凝土板底脫空中的應(yīng)用叫廣東公路交通，2006，(增刊)：140—142.

　　〔2〕趙建三，郭云開，唐平英，等探地雷達(dá)在公路路基質(zhì)量檢測(cè)中的應(yīng)用研究〔J〕長(zhǎng)沙交通學(xué)院學(xué)報(bào)，2003，19(1).

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