集裝箱運(yùn)輸管理論文

　　集裝箱運(yùn)輸管理極大地提高了工作效率和集裝箱運(yùn)輸?shù)墓芾硭健Ｐ【幷砹思b箱運(yùn)輸管理論文，歡迎閱讀!

　　集裝箱運(yùn)輸管理論文篇一

　　內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸發(fā)展條件

　　摘要：　內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸是以內(nèi)河水運(yùn)為手段的集裝箱運(yùn)輸方式，具有高效、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保、綠色等特點(diǎn)。在運(yùn)距和貨量相同的條件下，與公路和鐵路集裝箱運(yùn)輸相比，內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價(jià)最低，能耗和污染物排放最少，且占用耕地面積最小，已成為公路和鐵路之外第三大集裝箱集疏運(yùn)方式。在當(dāng)前形勢(shì)下，研究?jī)?nèi)河集裝箱運(yùn)輸發(fā)展條件對(duì)促進(jìn)我國(guó)內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸進(jìn)一步發(fā)展具有重要意義。

　　1 世界內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸發(fā)展情況

　　1.1 內(nèi)河集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)

　　內(nèi)河集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)為內(nèi)河集裝箱船舶便捷地穿梭于內(nèi)河港口與沿海港口之間提供條件，是連接內(nèi)陸腹地與沿海港口的紐帶，主要包括經(jīng)濟(jì)腹地、內(nèi)河港口、內(nèi)河航道、沿海港口等節(jié)點(diǎn)(見圖1)。

　　1.2 國(guó)內(nèi)外內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀

　　自1969年萊茵河上出現(xiàn)第一條內(nèi)河集裝箱航線以來(lái)，內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸迅速發(fā)展，現(xiàn)已成為公路和鐵路之外第三大集裝箱集疏運(yùn)方式。國(guó)外內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸以歐洲的萊茵河水系、美國(guó)的密西西比河水系、俄羅斯的伏爾加河水系為典型;我國(guó)內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸主要集中在長(zhǎng)江干線和珠江水系。

　　西歐的內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸主要集中于以萊茵河為干線的內(nèi)河航運(yùn)網(wǎng)，該地區(qū)是全球內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸發(fā)展最快、最好的地區(qū)。經(jīng)過(guò)20世紀(jì)后期大規(guī)?；A(chǔ)設(shè)施及航道、船閘、碼頭等的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，歐洲內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸體系迅速發(fā)展，目前已成為沿海港口重要的集裝箱集疏運(yùn)通道。[1]據(jù)統(tǒng)計(jì)，鹿特丹港和安特衛(wèi)普港(2010年兩港集裝箱吞吐量合計(jì)萬(wàn)TEU)約1/3的集裝箱集疏運(yùn)量由萊茵河流域的內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸完成。美國(guó)開展內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸?shù)膮^(qū)域主要集中于密西西比河和五大湖流域，內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸亦已成為紐約港等河口集裝箱大港的主要集疏運(yùn)方式之一。[2]

　　經(jīng)過(guò)近20年的發(fā)展，我國(guó)長(zhǎng)江內(nèi)河集裝箱泊位建設(shè)取得顯著成績(jī)，港口裝卸能力大大提高，初步形成上中下游全線開展內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)的格局。[3]2010年長(zhǎng)江干線規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量達(dá)908萬(wàn)TEU。珠江水系涉及廣東、廣西、貴州、云南等省區(qū)，其內(nèi)河運(yùn)輸以廣東和廣西為主，依托西江及珠三角高等級(jí)航道網(wǎng)，以內(nèi)河港口為水陸聯(lián)運(yùn)節(jié)點(diǎn)，以香港港、深圳港和廣州港為沿海集裝箱干線港。珠江水系內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸發(fā)展迅猛，2010年珠三角港口內(nèi)河集裝箱吞吐量為545萬(wàn)TEU。香港港約1/3的集裝箱吞吐量通過(guò)珠三角內(nèi)河支線運(yùn)至香港港，然后再通過(guò)干線集裝箱船舶中轉(zhuǎn)至世界各地。

　　2 內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸發(fā)展條件

　　2.1 完善的水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施

　　完善的水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施指確保內(nèi)河集裝箱船舶暢通航行的內(nèi)河航道條件及滿足各類集裝箱船舶裝卸要求的港口條件，是發(fā)展內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸最基本的硬件要求。建設(shè)干支相連、四通八達(dá)的內(nèi)河航道網(wǎng)是確保內(nèi)河集裝箱船舶暢通航行的首要條件。西歐內(nèi)河航道網(wǎng)中，千噸級(jí)及以上航道所占比重達(dá)到50%以上;內(nèi)河航道網(wǎng)最為密集的德國(guó)境內(nèi)共建有350余座過(guò)船設(shè)施，均采用歐洲統(tǒng)一的通航標(biāo)準(zhǔn)，以確保內(nèi)河集裝箱船舶順利通過(guò)。

　　集裝箱港口碼頭經(jīng)營(yíng)模式主要分為集裝箱專用碼頭經(jīng)營(yíng)模式和多用途碼頭經(jīng)營(yíng)模式。前者的集裝箱吞吐量較大，適用于輻射能力強(qiáng)、范圍廣的干線港口;后者的集裝箱吞吐量較小，適用于輻射范圍較小的支線港口。

　　2.2 發(fā)達(dá)的沿河經(jīng)濟(jì)腹地

　　內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸發(fā)展不僅需要較好的基礎(chǔ)設(shè)施條件，而且需要以集裝箱貨源豐富的沿河經(jīng)濟(jì)腹地為依托。萊茵河沿河經(jīng)濟(jì)帶、密西西比河沿河工業(yè)區(qū)、長(zhǎng)江干線和珠三角區(qū)域發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體及城市群的形成和發(fā)展均為內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸提供充足的貨源。例如：歐洲的萊茵河及以其為干線的內(nèi)河航運(yùn)網(wǎng)與歐洲經(jīng)濟(jì)腹地和沿海集裝箱港口聯(lián)系緊密，作為世界上經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)之一，歐洲工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值約占世界的1/3;長(zhǎng)江流域是我國(guó)最大的東西向經(jīng)濟(jì)走廊，是我國(guó)經(jīng)濟(jì)由沿海向內(nèi)陸推進(jìn)的主要通道之一，其優(yōu)越的地理位置、發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易和良好的水運(yùn)設(shè)施為內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸發(fā)展提供巨大動(dòng)力。

　　2.3 標(biāo)準(zhǔn)化的船型

　　集裝箱運(yùn)輸發(fā)展以船型標(biāo)準(zhǔn)化和系列化為前提，內(nèi)河航運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)十分重視運(yùn)輸船型的標(biāo)準(zhǔn)化和系列化。萊茵河和密西西比河集裝箱船型已實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化和系列化，其中以歐洲內(nèi)河集裝箱船型最為著名。集裝箱船型的標(biāo)準(zhǔn)化和系列化有利于提高船隊(duì)的使用效率及管理和維護(hù)水平，降低船舶造價(jià)和營(yíng)運(yùn)成本。

　　集裝箱船型的標(biāo)準(zhǔn)化以航道條件為前提，因此，所謂標(biāo)準(zhǔn)化并不是全球標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，而是根據(jù)不同航道條件發(fā)展符合本地區(qū)特點(diǎn)的標(biāo)準(zhǔn)船型。通航里程長(zhǎng)、航道較順直、水流較深是西歐內(nèi)河航道的顯著特點(diǎn)。例如，萊茵河通航總里程左右，轉(zhuǎn)彎半徑大多在及以上，水深大多在及以上，因此，在萊茵河上航行的最大集裝箱船舶的船長(zhǎng)為，額定載箱量。由于其航道條件較好，萊茵河沿岸碼頭還組織大型駁船和滾裝船運(yùn)輸，組編的“一推六駁”船隊(duì)載箱量可達(dá)左右，大大提高內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸效率。

　　珠三角航道網(wǎng)外接伶仃洋，屬開放性水域，航道條件良好，具備發(fā)展大型集裝箱船舶運(yùn)輸?shù)臈l件;然而，受香港地區(qū)內(nèi)河碼頭接卸船舶特殊規(guī)定(即船長(zhǎng)以下和噸位總噸以下船舶無(wú)須引航便可進(jìn)入避風(fēng)塘，且無(wú)須交納靠泊費(fèi))的影響，

　　船公司從經(jīng)濟(jì)效益等方面考慮，普遍將粵港航線集裝箱船型限制在船長(zhǎng)以下和噸位總噸以下，主要通過(guò)增加船寬和吃水來(lái)增加船舶載箱量，從而形成較為成熟的系列船型，即船體具有短、寬、深的特點(diǎn)，呈平底和方形，噸位在總噸左右，載箱量在左右。

　　2.4 經(jīng)濟(jì)的運(yùn)距和載箱量

　　內(nèi)河水路與公路集裝箱運(yùn)輸成本差異見圖2。以和及以上運(yùn)距為例，比較內(nèi)河水路與公路集裝箱運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性，結(jié)果見表1。

　　以珠三角內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸為例，廣東內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸?shù)钠骄\(yùn)距為，佛山港三山港區(qū)至香港港的運(yùn)距為，中山港中山港區(qū)至香港港的運(yùn)距只有。珠三角內(nèi)河航道條件優(yōu)越，港口之間的運(yùn)距不長(zhǎng)，船舶在港停泊時(shí)間占船舶往返航次時(shí)間的比重較大;因此，珠三角內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸企業(yè)致力于最大程度提高水運(yùn)經(jīng)濟(jì)性，集裝箱船舶的載箱量普遍約，部分航線(如中山―香港航線)集裝箱船舶的載箱量甚至可達(dá)140～。

　　歐洲地域廣闊，人口密度較小，經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)帶較長(zhǎng)，公路、鐵路、水路等基礎(chǔ)設(shè)施均較為完善，具備良好的集裝箱集疏運(yùn)條件。為減輕集卡運(yùn)輸對(duì)大氣的污染，節(jié)約土地資源，歐盟鼓勵(lì)發(fā)展水運(yùn)，明確要求運(yùn)距在以內(nèi)以公路運(yùn)輸為主，運(yùn)距在200～以鐵路運(yùn)輸為主，運(yùn)距在以上以內(nèi)河航運(yùn)為主。

　　3 結(jié)束語(yǔ)

　　我國(guó)內(nèi)河航道里程長(zhǎng)，但高等級(jí)航道比例不高;內(nèi)河貨運(yùn)量巨大，但集裝箱運(yùn)量較小。未來(lái)我國(guó)將加大水運(yùn)設(shè)施建設(shè)力度，改善內(nèi)河航道等基礎(chǔ)設(shè)施條件，計(jì)劃用10年左右時(shí)間建成暢通、高效、平安、綠色的現(xiàn)代化內(nèi)河水運(yùn)體系，到2020年使內(nèi)河貨運(yùn)量達(dá)30億t，并建成1.9萬(wàn)km國(guó)家高等級(jí)航道。隨著我國(guó)環(huán)保意識(shí)和生態(tài)理念的持續(xù)增強(qiáng)，內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)、社會(huì)及生態(tài)優(yōu)勢(shì)將進(jìn)一步體現(xiàn)，屆時(shí)內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸將迎來(lái)廣闊發(fā)展前景。

　　參考文獻(xiàn)：

　　[1] 全國(guó)政協(xié)提案委員會(huì). 德國(guó)內(nèi)河航運(yùn)考察報(bào)告[C]//中國(guó)21世紀(jì)內(nèi)河航運(yùn)論壇. 北京：人民交通出版社，2001：349- 352.

　　[2] CLARK C， HENRICKSON K E， THOMA P. An overview of the U.S. inland waterway system[R]. Louisville：U.S. Army Corps of Engineers， 2005.

　　[3] 徐劍華. 長(zhǎng)江內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷程和前景分析[J]. 集裝箱化，2003，14(8)：3-6.

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