黃河長還是京杭大運河更長

　　中國京杭大運河縱貫數(shù)千里,跨越上千年，那么與黃河相比較，兩者之間誰更長呢?接下來就和小編一起來了解一下關于京杭運河與黃河的長度，歡迎閱讀!

　　黃河長還是京杭大運河更長

　　京杭大運河,是世界上里程最長、工程最大、最古老的運河之一.北起北京(涿郡),南到杭州(余杭),經(jīng)北京、天津兩市及河北、山東、江蘇、浙江四省,貫通海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系,全長約1794公里,開鑿到現(xiàn)在已有2500多年的歷史.

　　黃河，中國北部大河，全長約5464公里，流域面積約752443平方公里。世界第五大長河，中國第二長河。黃河發(fā)源于青海省青藏高原的巴顏喀拉山脈北麓約古宗列盆地的瑪曲，呈“幾”字形。自西向東分別流經(jīng)青海、四川、甘肅、寧夏、內(nèi)蒙古、陜西、山西、河南及山東9個省、市、自治區(qū)，最后流入渤海。黃河中上游以山地為主，中下游以平原、丘陵為主。由于河流中段流經(jīng)中國黃土高原地區(qū)，因此夾帶了大量的泥沙，所以它也被稱為世界上含沙量最多的河流。但是在中國歷史上，黃河下游的改道給人類文明帶來了巨大的影響。是中華文明最主要的發(fā)源地，中國人稱其為“母親河”。每年都會生產(chǎn)差不多十六億噸泥沙，其中有十二億噸流入大海，剩下四億噸長年留在黃河下游，形成沖積平原，有利于種植。

　　由此可知是黃河更長。

　　京杭大運河怎樣過黃河

　　歷史時期，黃河在氣候變化、人類活動影響等多種因素作用之下，決口、改道頻繁。據(jù)歷史文獻記載，在1946年以前的三、四千年中，黃河決口泛濫達1593次，較大的改道有26次。 根據(jù)黃河改道流經(jīng)影響范圍，可將黃河變遷改道劃分為四個時期、三個流區(qū)。北流期：先秦至王莽始建國三年，黃河下游主流主要流經(jīng)河北省偏西、偏北地區(qū)，在天津附近流入渤海;東流期：自東漢永平十三年至北宋慶歷八年，下游干流主要偏東，從今山東省北部入海;南流期：自南宋建炎二年至清咸豐五年，下游干流主要偏南，從今江蘇北部奪淮水故道入黃海;回東期：自咸豐五年到現(xiàn)在，下游干流偏東，從山東大清河故道入海，即黃河現(xiàn)道。

　　明、清兩代，封建統(tǒng)治者視京杭運河為其維系政權穩(wěn)定的經(jīng)濟動脈。為了克服黃河河道變遷和沖決泛濫對運河的影響，封建王朝先后采取了引黃濟運、遏黃保運、避黃保運等措施協(xié)調黃運關系的發(fā)展，其中避黃保運的措施取得了較為滿意的結果。如果說，引黃濟運、遏黃保運是以借黃行運為其指導思想的單一的治黃保運措施。前者反映的是黃運不分的依賴關系，后者則是治運治黃獨立關系。從黃河特征及黃運關系治理效果上看，前者是被動的治標措施，后者則是主動的治本特色?？偨Y、分析歷史上黃運關系發(fā)展過程及治理措施是否得當，對指導我們今天治黃、治運無疑具有許多積極的意義。

　　(1)黃水擾運

　　黃河決溢，水大則決運堤，水落則沙淤運道，因此治運必先治黃。然黃不易治，于是運河亦難保。明代治水，明確以保漕為首要，治黃次之。明前期黃河決口河南，曾有兩次均是先堵運口后堵黃口。一為正統(tǒng)十三年(1448年)，黃決口新鄉(xiāng)一帶，東北流于運河張秋以南沙灣，決運堤，攜運水東行入海，淤上下運道。二為弘治二年(1492年)，河又決開封一帶，北流沖斷張秋運河。五年又決金龍口及黃陵岡。七年始堵張秋運口，八年始堵黃陵岡黃口。兩次均向南有分支，治河者利其南決，所以保漕?！　↑S河南決較多，明人不甚堵治，多主分疏。弘治堵口后，于北岸筑數(shù)百里大堤，名太行堤，以防黃河北決。從此以后，黃河決口再未沖擊運河，南決卻對運河影響不大，唯有東決仍會影響運河，導致魚臺縣以南運道。

　　(2)避黃改運

　　嘉靖四十五年，工部尚書朱衡開魚臺南陽鎮(zhèn)至徐州留城140余里新河，移運河于諸湖之東較高地點，以諸湖為水柜，使黃水泛濫時入湖停蓄。新河下接舊河，50里至茶城，共長195里，稱南陽新河或夏鎮(zhèn)新河。

　　此后，仍存黃水漲溢干擾運河之患，特別是運黃之交匯口，黃水倒灌淤堵。于是萬歷三十一年(1603年)，為免除上述河患，李化龍大力開挖泇運河，從夏鎮(zhèn)至宿遷直河口接黃河，長260里，運道不再經(jīng)徐州，避開300里黃河險灘。 泇河運道完成后，邳縣直河口以北的運河與黃河分離，但直河口以南至清口二百多里的運道仍需要借黃行運。此外，泇河入黃前的直河受駱馬湖洪枯水位變化的影響，漕運受阻的情形仍時有發(fā)生。為了解決黃、運、駱馬湖三者之間的水量平衡，康熙十九年(1680年)，總河靳輔又開皂河40里，接泇河，初步解決了黃、湖、運的矛盾。后于康熙二十五年御批而掘的中運河，再次將運道東移，使京杭運河運道至此全部脫離黃河，僅在黃淮交匯口—清口與黃河相交。

　　(3)引黃濟運

　　黃河主流自元大德元年至明洪武元年在濉水以北變動時期的黃運關系主要是借黃行運。因為當時黃河自徐州至清口奪泗入淮主道沒有改變，故此段運道水源問題不大。其次是防治黃河向北沖淤改道對運道的影響。雖然洪武元年徐達在塌場口、耐牢坡引黃，因其目的是軍事上西征運兵通黃需要，并非運河水源出了問題，故此不能算做引黃濟運工程。真正的引黃濟運工程是洪武二十四年(1391年)黃河主道南遷由潁水入淮之后，由于徐州至清口運道水源不足的問題日益突出，運道大有廢棄的危險。例如，明成祖朱棣遷都北京以前，由于黃河主流南移，徐州至清口運道艱澀，為了解決南糧北運的矛盾，曾把載糧三百石以上的漕船由淮安入淮，經(jīng)沙河至陳州潁歧口，換載二百石以上的淺船，運到黃河岸口，再換大船經(jīng)黃河運至八柳樹等處，經(jīng)陸路轉運至衛(wèi)河，由衛(wèi)河水運至京師。直至永樂九年(1411年)，宋禮重開會通河、疏浚封丘金龍口至魚臺塌場口的引黃濟運工程為止，清口至徐州、臨清一線的運道才得以恢復。此后，景泰中徐有貞治黃運功成，又開廣濟渠數(shù)百里，直通新鄉(xiāng)以南黃河引水，工程浩大。但引黃利常不勝弊，需浚沙淤，明后期已大減少。

　　清代中期以后，引黃濟運工程又漸增多。乾隆以后，微山湖為泇運河主要水柜，湖水來源常恃湖西坡水及運河余水，不足則引黃。另一水路為自黃河南岸減水壩，減水入淮及洪澤湖助清敵黃、濟運。清代嘉慶、道光間，又有黃淮運交匯處之清口引黃濟運之舉，隔斷黃淮。咸豐黃河北徒奪大清河入海，河之北汶水不能至，又別開水源，欲維持河運殘局。然阿城、臨清間運道全恃伏秋黃水漲溢為源，曾達數(shù)十年之久。

　　(4)借黃行運　　用黃河為運道，雖可遠通青海、甘肅，歷寧夏、內(nèi)蒙至陜晉(春秋時秦晉間曾自渭水歷黃河入汾水)，但運量受限制。從漢至唐，豫陜間雖有三門峽之險，亦未嘗斷往來，艱辛備嘗。南北朝用兵曾自泗水濟舟師，自四瀆口入黃，西入豫陜視為用兵非常之舉。京杭運河泗水段下游，金代已為黃河所奪，雖時有遷改，行運亦達數(shù)百年。

　　元至元二十六年(1289年)山東段開挖會通河至清康熙四十二年(1703年)開通中運河期間400多年。運河在淮陰至徐州段與黃河并行，漕船自淮陰入黃河，至徐州段借黃河行運，這段黃河運道中有徐州、呂梁二處激流險灘，船行非常困難。開通泇河至開通中運河期間，運河在淮陰至邳州直河口段與黃河并行，運河漕船在淮陰附近的清口入黃河，在邳州東60里處的直河口入泇河，避開了黃河320里和其中的徐州、呂梁二洪，運河航道有所改善。 清代開通皂河、中運河之后，運河、黃河、淮河交匯于清口一處，漕船只是在清口數(shù)里借黃河行運，一出清口即直接穿過黃河入中運河，基本上擺脫了借黃河行運的歷史。咸豐五年(1855年)，黃河奪大清河入海，在張秋以南將運河攔腰截斷，黃河穿運口由蘇北清口移至張秋以南，運河水源隨黃河東流入海，張秋至臨清段200里運河水源斷絕，再加上運河淤積和河堤損壞嚴重，運河運輸能力驟減，漕船渡黃時，須改道由安山鎮(zhèn)附近入鹽河(坡河)，到鹽河與黃河交會處，再逆水而西至八里廟通北運口，這一段要比以前多繞行100多里。到光緒元年(1874年)，運河穿黃河大溜分為兩段，一股南注十里堡，一股北經(jīng)八里廟，當時漕船往往由黃河南溜下行，至交會處轉入北溜，然后逆水至八里廟通北運口，這一段仍要繞行50多里。光緒7年(1880年)，因北運口淤積嚴重，不宜行舟，遂改新運口于陶城鋪，開新河至阿城閘入運河，此后的運道不再經(jīng)張秋，一直到漕運廢止的1901年。

　　大運河是如何穿五大水系

　　對于這個問題， 《中國國家地理》主編單之薔在《運河畢竟不是海》中說：“京杭大運河溝通了東西向的五大河流：海河、黃河、淮河、長江、錢塘江，與這些河流發(fā)生了五次十字大交叉。這是大運河在技術上的偉大之處。在自然界，見不到十字交叉的河流，因為何往低處流。一條河不能穿過另一條何流淌，而大運河卻做到了，為什么呢?靠的是船閘，船閘調節(jié)了高高低低的水系。但一處處船閘，也是一道道由人設置的關卡，因此在運河上航行，碰到的不是驚濤駭浪，而是一處處人造的關口。這是運河與天然河流的不同之處。”

　　正是由于大運河這種獨有的創(chuàng)造，才造就了這條人工河巨大的航運價值，直到今天這種價值依然存在。我們到杭州、蘇州、揚州一帶旅行，還會看到“只見船兒走，不見河水流”的繁忙運輸景象。

　　京杭大運河遠沒想象中的那么通暢。一路北上要穿越長江、穿過高郵湖、黃河、海河……還有山東臨清段。

　　先來說說過長江。在揚州的運河江口設置了船閘，其實就是石頭砌的梯形壩，兩邊是緩坡，內(nèi)外水位差有時達五六米，由絞盤把漕船從石閘的長江側拖至閘頂，然后再送回運河，這個過程非常驚險。船閘并不是常年開放的，每年有好長時候是停用的，例如長江的汛期。漕糧過閘要卸貨后空船過閘，所以很費周折。過閘堵船也是常有的事。

　　再說說過高郵湖吧。最早時運河是直接穿過高郵湖東岸的，高郵湖東岸附近風浪有時很大，所以后來沿著東岸筑堤保障漕運安全，所以現(xiàn)在看到這段運河跟高郵湖就差一個湖堤。

　　說到黃河就復雜了，多次改道對運河是個巨大的災難，后來一度改道淮安奪淮入海，淮安到徐州段的黃河跟運河共線，那段時間漕運異常艱難，維護運河通暢的花銷非常大，通航時間往往不能保障。

　　后面經(jīng)過山東臨清段，由于調水原因，船閘特別多，通過時間很長……運河過了江蘇北上的具體情況我了解得不夠深入，就不多說了。

　　京杭大運河北起北京(涿郡)，南到杭州(余杭)，經(jīng)北京、天津兩市及河北、山東、江蘇、浙江四省，貫通海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系，全長約1794公里，開鑿到現(xiàn)在已有2500多年的歷史。它是在隋唐運河基礎上，經(jīng)過元、明、清三代持續(xù)不斷改進、完善，最后形成了今天可稱為世界奇觀的京杭大運河。京杭大運河按其歷史上穿越的地形和水域特征，可分為閘河段、湖區(qū)段、天然河段、河運交匯段。它必須解決船隊如何翻山越嶺、如何解決航運水源、如何實現(xiàn)水量的合理分配與調節(jié)、如何實現(xiàn)運河與黃河、淮河的三河交匯并安全穿越(包括如何穿越長江)等世界性的難題。

　　京杭運河的流向

　　要了解兩河匯流的情況，必須先清楚河流的流向。京杭運河的流向、水源和排蓄條件在各段均不相同，非常復雜，流向總體概括為四個節(jié)點、五種流向：

　　節(jié)點1：天津(海河)以北的通惠河、北運河向南流;

　　節(jié)點1與節(jié)點2：東平湖 之間的南運河、魯北運河向北流;

　　節(jié)點2與節(jié)點3：長江(清江)之間的魯南運河、中運河、里運河向南流;

　　節(jié)點3與節(jié)點4：長江以南的丹陽之間河段向北流;丹陽以南河段(江南運河)向南流。

　　運河與黃河交匯處

　　京杭運河興于元明清時期，彼時黃河自南宋以來南徙經(jīng)蘭考、民權、商丘，碭山、徐州、宿遷、淮安、漣水縣，由江蘇省濱海入黃海，(即現(xiàn)黃河故道)，以此延續(xù)近700年直到1855年北襲奪大清河入海。當時京杭運河與黃河交匯處為江蘇省淮安市。京杭運河在清口(今江蘇省淮陰市西)與黃河、淮河相交，是三條河流治理的重點。由于黃河的逐步淤積抬高，造成淮河水排泄困難，黃河水位高時還要倒灌運河和洪澤湖，造成清口過船困難，也使里運河經(jīng)常受淮水經(jīng)洪澤湖排泄泛溢的危害。為此，在高郵以下的里運河東堤上修建多座歸海壩，在邵伯以下修多條歸江水道和相應的歸江壩，排泄淮水歸海歸江，里運河成為淮河的行水排洪河道。道光年間，船只過清口更加困難。因為黃高運低，為縮小黃運之間的水頭差，而采取彎道，故有“三灣頂一壩 ”之說，今淮陰西南的一段運河，與黃河之間就變成“之”字形彎道。同時在淮安與馬頭鎮(zhèn)之間不斷開鑿引河，以人力、畜力牽挽，漕船才能出閘過黃。

　　不幸的是1855年黃河改道，由江蘇云梯關入海變?yōu)樯綎|利津入海，截斷了京杭運河山東段。為了打通山東段運河，就在黃河穿運處筑壩設閘，“借黃濟運”。不久黃河又在鄭州決口，泛濫于淮北大平原，山東黃河斷流，無水可借，大運河漕運再次受到打擊。目前，大運河在山東的東平湖至位山間與黃河交匯。黃河以北的魯北運河，也稱位山、臨清運河，原河段已淤塞。1958年另選新線，長104公里，但未開挖。1960～1968年,根據(jù)引黃輸水要求，開挖了周店至尚店76公里渠道，兩頭河段尚未開挖。黃河以南的魯南運河，國那里至梁山段稱東平湖湖西航道,長20公里,1968年雖經(jīng)疏浚整治,但河道嚴重淤積,水深不足，尚不能通航?！　?jù)悉，新的京杭運河穿黃河工程，選定在山東東平縣與東阿縣之間黃河底下打隧洞方案。通過多年地質勘探和穿黃勘探試驗洞開挖，查明了河底基巖構造和巖溶發(fā)育情況，并成功解決了河底隧洞堵漏開挖的施工難題。 穿黃工程從東平湖出湖閘至位臨運河進口全長8.67km，其中穿黃河工程的倒虹隧洞段長634m，平洞段在黃河河底下70m深處，為兩條洞徑9.3m的隧洞。

　　運河與淮河交匯處

　　黃河改道山東入海后，運河繼續(xù)與淮河入海水道交匯?，F(xiàn)在這兩條交叉方向流動的河流,上演了一幕“水上立交”的有趣景象，這就是淮河入海水道淮安水上立交樞紐。該工程位于淮安市淮安區(qū)城南，是實現(xiàn)入海水道與京杭運河各自獨流的水上立交工程，工程總投資35268萬元，2000年10月由國家水利部批準興建，2003年建成通水，其規(guī)模為亞洲最大。工程采用上槽下洞結構，其立交地涵順水流方向長108.604米，垂直水流方向長122.4米。用于入海水道泄洪的下部涵洞按近期設計泄洪2270立方米每秒、強迫泄洪2890立方米每秒設計，上部京杭運河航槽寬80.0米。

　　整個工程還包括古鹽河、清安河穿堤涵洞、渠北閘加固、淮揚公路旱閘以及東西長達3.7公里的河道堤防工程。站在淮河入海水道水上立交橋頭，極目遠望，河道縱橫，綠地如茵，入海水道大堤像兩條巨臂，護衛(wèi)著水上立交;上部航槽承接京杭運河南北航運，船隊浩蕩，往來如梭;下部15孔巨大涵洞已沒入水中，自西向東溝通了淮河入海水道;進出口段采用新穎的水泥砌塊護坡，整齊美觀，更增添了淮安樞紐工程的風采。橋頭堡建筑鋼索纜橋，猶如彩練當空，將現(xiàn)代工程與淮安古運河文化融為一體，成為淮安水利風景區(qū)的重要景觀。

　　運河與長江交匯處

　　大運河在江北的入江口在揚州附近的六圩，在江南的入江口在鎮(zhèn)江附近的諫壁。不過,兩河交匯并非嚴格意義上的“十”字形,從北岸匯入長江的運河水,沿江向東走一段后,拐彎進入諫壁運河河道,這才繼續(xù)向南奔向蘇州、浙江等地。

　　所以從諫壁的位置向北望,或從六圩的位置向南望，東西向的長江與南北向的大運河形成了巨大的“T”字形。

　　運河呈一定夾角過長江,實際上是人類才智和大自然的選擇,運河水從江北匯入長江后,借助江水向東流動的力量,順勢進入江南的大運河,為航船“助力”。 長江與大運河水位不同,所以需要船閘來調節(jié)水位,保證船只順利通行。

　　基本就是靠船閘一級級地遞接，每個跨越都會耽擱很久。整個運河段的運輸，最大的難點就是山東濟寧段，在濟寧南面是以微山湖為主的南四湖區(qū)，湖面航道開闊，而過了濟寧向北就要跨相對高差極大的黃河，為了能順利跨越黃河，明清時期朝廷都把漕運總督設在了濟寧(相當于現(xiàn)在的國家水利部)。古有濟寧通則運河通的說法，是古運河南北的咽喉地帶。南方來的船只到了濟寧府，就只有等著跨越黃河，有時一等數(shù)月，還有很多人干脆就在此定居下來，形成了老濟寧城外古運河南的小江南城。所以現(xiàn)在濟寧人除了吹自己是孔孟之鄉(xiāng)外，也常常自詡為運河之都，江北小蘇州，其實也不全是吹牛，明清時從濟寧到微山湖南陽古鎮(zhèn)一帶，確實是商品集散地和中轉站，是北運河最繁華處。