飛機(jī)維修實(shí)習(xí)生基本技能鑒定

飛機(jī)維修實(shí)習(xí)生基本技能鑒定

　　飛機(jī)是人們出行的首選之一，所以作為飛機(jī)維修實(shí)習(xí)的工作責(zé)任十分重大!那么你要怎么去寫(xiě)飛機(jī)維修實(shí)習(xí)生基本技能鑒定呢?那么下面由本小編精心整理的飛機(jī)維修實(shí)習(xí)生基本技能鑒定，希望可以幫到你哦!

　　飛機(jī)維修實(shí)習(xí)生基本技能鑒定篇一

　　本人于20XX年7月8日到20XX年8月30日在XX公司(GAMECO)進(jìn)行技術(shù)實(shí)習(xí)，了解了XX公司的基本情況的同時(shí)，對(duì)飛機(jī)系統(tǒng)有了更清楚的認(rèn)識(shí)，在此介紹一下實(shí)習(xí)公司的情況，和作者參與協(xié)助維修的飛機(jī)的基本情況 。

　　1.1 XX公司概況

　　XX公司大修部包括高檢、客艙和結(jié)構(gòu)車(chē)間，其中作者有幸在高檢和客艙兩個(gè)部門(mén)學(xué)習(xí)。大修部主要對(duì)飛機(jī)進(jìn)行定期的C檢和D檢，工作地點(diǎn)在維修機(jī)庫(kù)，其中高檢車(chē)間涉及到工作包括電氣系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)、大翼等部分的維修和先關(guān)系統(tǒng)的維護(hù)，客艙車(chē)間工作包括機(jī)上地板、壁板、天花板、廁所、廚房、隔音棉等部分的清洗和維修。

　　1.2 波音777的先進(jìn)技術(shù)概述

　　波音777是一款由美國(guó)波音公司制造的長(zhǎng)程雙引擎廣體客機(jī)，是目前全球最大的雙引擎廣體客機(jī)，三級(jí)艙布置的載客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里(9,695公里至17,500公里)。波音777采用圓形機(jī)身設(shè)計(jì)，起落架共有12個(gè)機(jī)輪，是美國(guó)波音公司研制的雙發(fā)中遠(yuǎn)程寬體客機(jī)。波音777在規(guī)格上介于波音767-300和波音747-400之間。波音777首飛時(shí)是民用航空歷史上最大的雙發(fā)噴氣飛機(jī)。

　　波音777 在多方面采取了先進(jìn)的技術(shù)，其中包括動(dòng)力設(shè)計(jì)，艙室設(shè)計(jì)和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)三方面。動(dòng)力方面，波音777采用三種效率更高、噪聲更小的渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)：普拉特?惠特尼公司提供普惠PW4000系列發(fā)動(dòng)機(jī)，通用電氣公司提供GE90系 列發(fā)動(dòng)機(jī)，羅爾斯?羅伊斯公司提供遄達(dá)800(Trent 800)系列發(fā)動(dòng)機(jī)。這三種發(fā)動(dòng)機(jī)為世界上最大的雙發(fā)客機(jī)提供了足夠的安全和保障。如圖1-3所示，為B777普遍采用的GE90，世界上最大的飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　艙室設(shè)計(jì)方面，波音777采用雙人制駕駛艙，如圖1-4所示。駕駛艙采用了新技術(shù)的平面液晶顯示系統(tǒng)、數(shù)字駕駛艙技術(shù)，采用5個(gè)LCD顯示器取代傳統(tǒng)的指針式儀表。同時(shí)為了對(duì)抗空中客車(chē) 與麥道，波音777增設(shè)了線(xiàn)傳飛控技術(shù)，成為首款次使用線(xiàn)傳飛行控制技術(shù)的波音商用飛機(jī)，全數(shù)字Fly-by-wire線(xiàn)傳飛行控制系統(tǒng)既降低重量，又比傳統(tǒng)的機(jī)械操縱減少了維護(hù)了作量。不過(guò)777還有液壓操縱系統(tǒng)用作備份，所有飛行操縱面都是利用液壓驅(qū)動(dòng)，由電腦控制的各種飛行動(dòng)作可避免飛行員做出過(guò)份激烈的飛行動(dòng)作。777是波音飛機(jī)中第一個(gè)把增強(qiáng)型近地告警系統(tǒng)(EGPWS)作為標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備而不是選裝設(shè)備的機(jī)型。增強(qiáng)型近地告警系統(tǒng)能顯示可能對(duì)飛機(jī)造成威脅的地形。

　　結(jié)構(gòu)方面，起落架上波音777擁有6個(gè)機(jī)輪的主起落架系統(tǒng)：三軸六輪主起落架系，是由法國(guó)和美國(guó)兩家公司合作研作的。6輪式設(shè)計(jì)使機(jī)身可以獲得更好的穩(wěn)定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機(jī)起落架，以便有效控制兩組6輪的機(jī)輪，而無(wú)須另設(shè)一具后軸心支架。這種結(jié)構(gòu)既有效地分散了路面載荷又使飛機(jī)有不超過(guò)三個(gè)起落架支柱。復(fù)合材料上波音777是波音首款使用復(fù)合材料制造的飛機(jī)，機(jī)體約有10%為復(fù)合材料，大部份運(yùn)用于機(jī)身尾段的結(jié)構(gòu)，減輕了9%機(jī)身重量。使用復(fù)合材料的零件有副翼、襟翼、升降舵、方向舵、發(fā)動(dòng)機(jī)吊艙等。

　　就以上介紹B777的先進(jìn)技術(shù)，本文分三章著重介紹了與777有關(guān)的ETOPS適航條令，起落架的構(gòu)造與設(shè)計(jì)，飛機(jī)復(fù)合材料的運(yùn)用等方面。

　　民航業(yè)蓬勃的90年代，空客和波音的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，空客飛機(jī)以四發(fā)飛機(jī)比雙發(fā)飛機(jī)更安全研制了A340吸引顧客，A340不受ETOPS限制，給波音公司市場(chǎng)造成了沖擊。為了對(duì)抗A330和A340，波音公司對(duì)767進(jìn)行改進(jìn)研制了長(zhǎng)程雙發(fā)寬體客機(jī)B777，并首次獲得FAA的“提早ETOPS認(rèn)證”(Early ETOPS)。這引起空客的質(zhì)疑，因此波音777在歐洲投入服務(wù)時(shí)，只授予ETOPS-120認(rèn)證，而歐洲的航空公司就需要連續(xù)一年用波音777營(yíng)運(yùn)而沒(méi)有發(fā)生問(wèn)題，才可獲得ETOPS-180認(rèn)證。不少航空公司為了節(jié)省燃油，寧選用雙發(fā)動(dòng)機(jī)的B777而不用A340。這是ETOPS的發(fā)展帶給B777的契機(jī)，B777也為ETOPS帶來(lái)了突破，這一章就著重介紹ETOPS的基本概念和ETOPS運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展歷程，以及南航ETOPS的運(yùn)營(yíng)政策。

　　2.1 ETOPS定義和運(yùn)營(yíng)政策

　　2.1.1 ETOPS定義和基本概念

　　ETOPS，Extended range Two-engine Operation是指雙發(fā)飛機(jī)延伸航程運(yùn)行;它是ICAO(國(guó)際民航組織)制定的運(yùn)營(yíng)規(guī)范，適用于長(zhǎng)距離國(guó)際航線(xiàn)，包括對(duì)飛機(jī)，飛機(jī)系統(tǒng)，簽派，維護(hù)系統(tǒng)的總體要求和規(guī)范。

　　其主要定義是指雙發(fā)飛機(jī)在其飛行航路上至少有一點(diǎn)距可用機(jī)場(chǎng)的距離超過(guò)飛機(jī)以經(jīng)批準(zhǔn)的一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)不工作的巡航速度(在標(biāo)準(zhǔn)條件下靜止大氣中)飛行一小時(shí)的航程的飛機(jī)。如圖2-1所示為飛機(jī)在60分鐘以?xún)?nèi)的從BARBADOS到MILAN的非ETOPS運(yùn)行路線(xiàn)，顯然飛機(jī)在路線(xiàn)上受到很大限制，航程過(guò)大，飛行不經(jīng)濟(jì)，效率低下。

　　ETOPS運(yùn)營(yíng)的目的是：

　　縮短航程，可以采用大圓航線(xiàn)，可以縮短航程; 節(jié)省時(shí)間，提高效率; 節(jié)省燃油，爭(zhēng)取最大的商業(yè)利益; 開(kāi)通新的航線(xiàn)，雙發(fā)飛機(jī)可以在以前不能飛行的航線(xiàn)上運(yùn)營(yíng); 還可以使雙發(fā)飛機(jī)達(dá)到更遠(yuǎn)的地理位置。

　　一種新機(jī)型要想獲得ETOPS批準(zhǔn)的需要幾個(gè)步驟，第一步，飛機(jī)制造商必須從適航當(dāng)局獲得機(jī)體/發(fā)動(dòng)機(jī)組合的型號(hào)設(shè)計(jì)批準(zhǔn)。第二步，航空公司從民航當(dāng)局獲取ETOPS的運(yùn)行批準(zhǔn)。

　　2.2 ETOPS運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展歷程

　　早在1953年，在美國(guó)聯(lián)邦航空局FAA頒布的條例中就規(guī)定，除非有FAA的批準(zhǔn)，否則不允許雙發(fā)或三發(fā)飛機(jī)在距途中備降機(jī)場(chǎng)單發(fā)飛行時(shí)間超過(guò)60分鐘的航線(xiàn)上飛行。此后，國(guó)際民航組織也采取了類(lèi)似的規(guī)定。而這“60分鐘限制”是根據(jù)40年代至50年代初飛機(jī)所安裝的活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性標(biāo)準(zhǔn)制訂的。1964年，F(xiàn)AA取消了對(duì)三發(fā)飛機(jī)的“60分鐘限制”，此后，延程飛行就只是對(duì)雙發(fā)噴氣飛機(jī)而言，“雙發(fā)延程飛行”的概念就此產(chǎn)生。從1953年到1985年,在 FAR 121部規(guī)章(FAR121.61)下 雙發(fā)飛機(jī)在航線(xiàn)上任一點(diǎn)至可用機(jī)場(chǎng)的飛行時(shí)間都必須保持在一小時(shí)以?xún)?nèi)，如圖2-2所示。

　　1983年，以高涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)為動(dòng)力的新一代雙發(fā)噴氣飛機(jī)的投入使用，引發(fā)了人們對(duì)ETOPS批準(zhǔn)程序的討論。1985年，F(xiàn)AA制訂了新的條例，將ETOPS限制時(shí)間由60分鐘延長(zhǎng)到120分鐘。3年后，F(xiàn)AA及其他一些國(guó)家的適航部門(mén)又相繼修改了各自的條例，增加了180分鐘ETOPS的條款。

　　以下以一個(gè)示例展示ETOPS運(yùn)行的比較，如圖2-4所示兩點(diǎn)間滿(mǎn)足60分鐘圈的飛行路線(xiàn)，圖2-5所示滿(mǎn)足ETOPS180分鐘，在120分鐘圈的飛行路線(xiàn)，圖2-6所示滿(mǎn)足180分鐘飛行路線(xiàn)，可以看出飛行路線(xiàn)優(yōu)化，不僅更經(jīng)濟(jì)，而且更省時(shí)。

　　沒(méi)有ETOPS運(yùn)行情況下的禁止的飛行路線(xiàn)圖，即在沒(méi)有ETOPS情況下，從馬達(dá)加斯加島飛到印尼首都要想從海上經(jīng)過(guò)是不可能的，而圖2-8給出在有ETOPS的情況下，這條飛行路線(xiàn)正是我們選擇的最佳飛行路線(xiàn)，ETOPS使跨洋飛行更方便，有利于實(shí)現(xiàn)大圈飛行。

　　ETOPS不僅優(yōu)化了飛行路線(xiàn)，還增加了飛機(jī)的飛行允許范圍，圖2-9給出了120分鐘圈地球允許的飛行范圍，圖2-10給出180分鐘圈地球允許的飛行范圍。ETOPS180分鐘圈幾乎可以達(dá)到地球上所有的地方。

　　2.3 B777 ETOPS運(yùn)行的發(fā)展

　　2.3.1 B777 ETOPS運(yùn)行的背景

　　由于空客公司A340飛機(jī)對(duì)遠(yuǎn)程航線(xiàn)的強(qiáng)烈沖擊，波音公司著眼研究新一代遠(yuǎn)程飛機(jī)，而波音757、波音767等雙發(fā)飛機(jī)最初是為較短航線(xiàn)設(shè)計(jì)的，所以要作遠(yuǎn)程越洋飛行必須進(jìn)行一些特別的驗(yàn)證和需要積累一定的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，以滿(mǎn)足航程增加的需要。而且，當(dāng)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)還不夠先進(jìn)，無(wú)法在飛機(jī)交付時(shí)就能證明其空中停車(chē)率達(dá)到ETOPS的要求。所以，這些雙發(fā)飛機(jī)只有在投入運(yùn)營(yíng)至少2年、被證明了飛機(jī)具有可靠性和安全飛行的能力后才能申請(qǐng)ETOPS運(yùn)營(yíng)。

　　具體到雙發(fā)飛機(jī)使用過(guò)程，不同的民航局和航空公司對(duì)ETOPS的運(yùn)營(yíng)提出了不同的驗(yàn)證時(shí)間要求，拿南航為例。120分鐘ETOPS要求對(duì)于給定的發(fā)動(dòng)機(jī)，世界機(jī)隊(duì)中的使用時(shí)間不少于250000小時(shí);世界機(jī)隊(duì)內(nèi)空中停車(chē)率不大于0.05/1000發(fā)動(dòng)機(jī)工作小時(shí);運(yùn)營(yíng)人在該發(fā)動(dòng)機(jī)/機(jī)體組合上的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)不少于12個(gè)月。而180分鐘ETOPS要求的世界機(jī)隊(duì)空中停車(chē)率更嚴(yán)格，要求不大于0.02/1000小時(shí)。

　　波音777從一開(kāi)始就是為遠(yuǎn)程飛行而設(shè)計(jì)的雙發(fā)飛機(jī)，所以在設(shè)計(jì)階段就把獲得180分鐘ETOPS的批準(zhǔn)作為目標(biāo)之一。而且波音777的研制和生產(chǎn)自始至終都是在波音公司、發(fā)動(dòng)機(jī)公司和航空公司共同努力下完成的，為波音777在投入運(yùn)營(yíng)前的取證工作做好了充分準(zhǔn)備，從而使其成為世界上第一種在商業(yè)運(yùn)營(yíng)前即獲180分鐘ETOPS批準(zhǔn)的飛機(jī)。

　　2.3.2 B777 ETOPS運(yùn)行的議題

　　航空部門(mén)在新飛機(jī)投入服務(wù)時(shí)就已經(jīng)授予ETOPS-120。而ETOPS-180則必須在一年內(nèi)執(zhí)行ETOPS-120航班期間無(wú)出現(xiàn)任何問(wèn)題方獲授予。另一方面，波音公司在開(kāi)發(fā)777時(shí)，已經(jīng)說(shuō)服美國(guó)聯(lián)邦航空總署，可以在飛機(jī)交付時(shí)就能得到ETOPS-180認(rèn)證;這稱(chēng)為“提早ETOPS認(rèn)證”(Early ETOPS)。波音777就是第一款取得“提早ETOPS-180認(rèn)證”的飛機(jī)。

　　但是，歐洲航空安全局對(duì)此表示不同意，因此波音777在歐洲投入服務(wù)時(shí)，只授予ETOPS-120認(rèn)證，而歐洲的航空公司就需要連續(xù)一年用波音777營(yíng)運(yùn)而沒(méi)有發(fā)生問(wèn)題，才可獲得ETOPS-180認(rèn)證。

　　北大西洋是19世紀(jì)末20世紀(jì)初最繁忙的路線(xiàn)，在北太平洋，阿留申群島和中途島上的備降機(jī)場(chǎng)已經(jīng)足以滿(mǎn)足ETOPS-180的需要。但由于阿留申群島的不穩(wěn)定天氣和火山活動(dòng)的關(guān)系，波音資助中途島機(jī)場(chǎng)的擴(kuò)建工程，令中途島適合波音777起降。經(jīng)波音和聯(lián)合航空提請(qǐng)后，美國(guó)聯(lián)邦航空總署于2001年同意把ETOPS-180延長(zhǎng)15%到ETOPS-207。實(shí)施ETOPS180/207運(yùn)行可以覆蓋全球95%的面積。ETOPS-207只授予波音777，而且只在北太平洋備降機(jī)場(chǎng)都關(guān)閉的情況下才適用。但是歐洲航空安全局并未有跟隨，他們認(rèn)為ETOPS-180已經(jīng)是上限，再延長(zhǎng)轉(zhuǎn)飛時(shí)間只會(huì)對(duì)飛行安全構(gòu)成負(fù)面影響，所以歐洲各個(gè)航空公司如今使用的仍然是ETOPS-180認(rèn)證。

　　波音公司(Boeing Co.)于2011年12月12日宣布，波音777飛機(jī)獲得美國(guó)聯(lián)邦航空管理局(FAA)安全審定，批準(zhǔn)其將雙發(fā)延程飛行(ETOPS)時(shí)間上限提升至330分鐘，即：波音777飛機(jī)在單發(fā)失效的情況下飛往備降機(jī)場(chǎng)的時(shí)間上限為330分鐘。對(duì)于運(yùn)營(yíng)跨南太平洋、跨越北極飛行，以及從澳大利亞直飛南美洲、南非航線(xiàn)的航空公司來(lái)說(shuō)，波音777的這項(xiàng)認(rèn)證有很重要的作用。航空公司可以運(yùn)營(yíng)更多直飛航線(xiàn)，從而減少航油消耗、節(jié)省旅行時(shí)間。延長(zhǎng)ETOPS時(shí)限的認(rèn)證批準(zhǔn)分兩個(gè)階段：

　　首先，航空公司必須連續(xù)一年安全地執(zhí)行240分鐘ETOPS時(shí)限;其次，通過(guò)測(cè)試飛行認(rèn)證飛機(jī)的可靠性。任何希望獲得330分鐘ETOPS飛行認(rèn)證的航空公司都必須經(jīng)過(guò)FAA的批準(zhǔn)，證明其具有充足的訓(xùn)練和程序，并且配備了額外的滅火設(shè)備

　　2.4 南航ETOPS運(yùn)行總政策

　　2.4.1 南航飛機(jī)ETOPS運(yùn)行的基本要求

　　南航飛機(jī)ETOPS運(yùn)行的基本條件有四條：

　　一，

　　二，

　　三，

　　四， 具備ETOPS飛行經(jīng)驗(yàn); 所經(jīng)營(yíng)的飛機(jī)已經(jīng)獲得所在國(guó)民航當(dāng)局的適合雙發(fā)延伸航程ETOPS的資所經(jīng)營(yíng)的雙發(fā)延伸航程的有關(guān)人員已經(jīng)取得中國(guó)民航總局或者民航中南由中國(guó)民航總局或民航中南局飛行標(biāo)準(zhǔn)部門(mén)的批準(zhǔn)文件中，已檢驗(yàn)過(guò)公格批準(zhǔn)證書(shū); 局運(yùn)行批準(zhǔn)，具有資格;

　　司的運(yùn)行各個(gè)部門(mén)和各個(gè)運(yùn)行程序，符合ETOPS運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn);

　　飛機(jī)飛行手冊(cè)，結(jié)構(gòu)維修及其程序標(biāo)準(zhǔn)，主最低設(shè)備清單組成了飛機(jī)的ETOPS操作能力文件。其中ETOPS運(yùn)行的關(guān)鍵系統(tǒng)包括電源系統(tǒng)，液壓系統(tǒng)，氣源系統(tǒng)，飛行儀表，燃油系統(tǒng)，飛機(jī)操縱系統(tǒng)，防冰系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)和點(diǎn)火系統(tǒng)，動(dòng)力儀表，導(dǎo)航和通訊系統(tǒng)，輔助動(dòng)力裝置(APU)，空調(diào)增壓系統(tǒng)，貨艙火警，緊急設(shè)備，ETOPS運(yùn)行所要求的其他所需設(shè)備。關(guān)鍵系統(tǒng)必須滿(mǎn)足ETOPS運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，如圖2-11所示為南航ETOPS驗(yàn)證飛行控制程序表。

　　2.4.2 南航飛機(jī)ETOPS運(yùn)行的幾項(xiàng)重要標(biāo)準(zhǔn)

　　延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)的最低天氣標(biāo)準(zhǔn)：

　　1. 在選擇延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)時(shí)，除非在簽派放行單上標(biāo)明飛機(jī)能以批準(zhǔn)的最長(zhǎng)改航時(shí)間飛抵的足夠數(shù)量的備降機(jī)場(chǎng)，任何人都不能簽派或放行飛機(jī)實(shí)施 延程運(yùn)行飛行。

　　2. 起飛前，任何人都不應(yīng)將某一機(jī)場(chǎng)標(biāo)示在簽派放行單中以作為延程運(yùn)行的備降機(jī)場(chǎng)，除非只有可能會(huì)被使用(從最早至最晚的可能著陸時(shí)間內(nèi))時(shí)： a. 相應(yīng)的天氣報(bào)告或預(yù)報(bào)，或者兩者的組合表明，該機(jī)場(chǎng)的天氣條件等于或者高于公司《運(yùn)行規(guī)范》中規(guī)定的延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)的最低天氣標(biāo)準(zhǔn);運(yùn)

　　行規(guī)范規(guī)定的延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)最低天氣標(biāo)準(zhǔn)如下：

　　(i) 對(duì)于只有一套進(jìn)近設(shè)施與程序的機(jī)場(chǎng)，最低下降高(MDH)或者決斷高

　　(DH)增加120米(400英尺)，能見(jiàn)度增加1600米(1英里);

　　(ii) 對(duì)于具有兩套(含)以上非精密進(jìn)近設(shè)施與程序并且能提供不同跑道進(jìn)

　　近的機(jī)場(chǎng)，最低下降高(MDH)增加60米(200英尺)，能見(jiàn)度增加 800

　　米(1/2英里)，在兩條較低標(biāo)準(zhǔn)的跑道中取較高值;

　　(iii) 對(duì)于具有兩套(含)以上精密進(jìn)近設(shè)施與程序并且能提供不同跑道進(jìn)近的機(jī)場(chǎng)，決斷高(DH)增加60米(200英尺)，能見(jiàn)度增加800米 (1/2英里)，在兩條較低標(biāo)準(zhǔn)的跑道中取較高值。

　　b. 該機(jī)場(chǎng)的場(chǎng)面條件報(bào)告表明飛機(jī)能進(jìn)行安全著陸

　　ETOPS運(yùn)行的燃油計(jì)劃標(biāo)準(zhǔn)：ETOPS運(yùn)行所攜帶的燃油應(yīng)保證飛機(jī)從起飛機(jī)場(chǎng)抵達(dá)目的地機(jī)場(chǎng)，改航至目的地機(jī)場(chǎng)的備降機(jī)場(chǎng)著陸，并攜帶足夠的備份燃油和等待燃油;同時(shí)，還應(yīng) 保證飛機(jī)在ETOPS航路上任意一點(diǎn)，在發(fā)生一發(fā)失效和/或其他系統(tǒng)故障的情 況下，改航到最近的延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)著陸，并攜帶足夠的備份燃油和等待燃油。ETOPS的簽派放行燃油計(jì)劃是用于計(jì)劃航路的正常燃油計(jì)劃和ETOPS臨界燃油計(jì)劃二者中較大值。

　　ETOPS臨界燃油計(jì)劃是各等時(shí)點(diǎn)(ETP)臨界燃油計(jì)劃的最大值。等時(shí)點(diǎn)(ETP)臨界燃油計(jì)劃分為兩部分，第一部分是從起飛機(jī)場(chǎng)到ETOPS 等時(shí)點(diǎn)(ETP)的標(biāo)準(zhǔn)燃油計(jì)劃，第二部分是從ETOPS等時(shí)點(diǎn)(ETP)改航 到延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)的臨界燃油計(jì)劃。從ETOPS等時(shí)點(diǎn)(ETP)改航到延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)的臨界燃油計(jì)劃應(yīng)包括以下燃油的計(jì)算：

　　1. 取下列燃油計(jì)算的較大值，延程運(yùn)行的臨界燃油計(jì)劃路線(xiàn)圖如圖2-12所示 ? 在等時(shí)點(diǎn)(ETP)同時(shí)發(fā)生一發(fā)失效和增壓系統(tǒng)喪失，飛機(jī)應(yīng)急下降到 FL100

　　或最低安全高度(MSA )，并以經(jīng)批準(zhǔn)的一發(fā)失效速度策略，在FL100或最低安全高度(MSA)上，改航到延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)上空1500 英尺高度;

　　? 在等時(shí)點(diǎn)(ETP)發(fā)生增壓系統(tǒng)喪失，飛機(jī)應(yīng)急下降FL100或最低安全高度

　　(MSA ) ，并以遠(yuǎn)程巡航速度(LRC)，在FL100或最低安全高度(MSA )上，改航到延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)上空1500英尺高度;

　　? 在等時(shí)點(diǎn)(ETP)發(fā)生一發(fā)失效，飛機(jī)應(yīng)急下降到一發(fā)失效的巡航高度或最低安

　　全高度(MSA)，并以經(jīng)批準(zhǔn)的一發(fā)失效速度策略，在一發(fā)失效的巡航高度或最低安全高度(MSA)上，改航到延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)上空1500英尺高度;

　　2. 取以等待速度在延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)上空1500英尺高度等待15分鐘;

　　3. 儀表進(jìn)近/目視進(jìn)近/著陸;

　　4. 上述1)條所計(jì)算燃油的5%作為補(bǔ)償預(yù)報(bào)風(fēng)的偏差引起的油耗;

　　5. 上述1)條所計(jì)算燃油和上述4)條所計(jì)算燃油之和的5%補(bǔ)償因發(fā)動(dòng)機(jī)性能惡化需要增加的油耗，除非公司制定了一個(gè)方案，能夠按 照巡航燃油燃燒性能標(biāo)準(zhǔn)監(jiān)控飛機(jī)空中運(yùn)行性能惡化趨勢(shì)。

　　6. 上述1)條所計(jì)算燃油和上述4)條所計(jì)算燃油之和的3%用于補(bǔ)償輔助動(dòng)力裝置的使用、機(jī)翼和發(fā)動(dòng)機(jī)防冰的使用以及飛機(jī)無(wú)防冰表 面積冰造成的性能損失;

　　7. 飛機(jī)性能衰減而增加的燃油(現(xiàn)有飛行計(jì)劃計(jì)算已考慮了不同飛機(jī)的性能衰減指數(shù)，每架飛機(jī)的性能衰減指數(shù)可能是不同的);

　　8. CDL或MEL項(xiàng)目導(dǎo)致的燃油消耗增加;

　　9. 其它因素導(dǎo)致的燃油消耗的增加。

　　3.起落架結(jié)構(gòu)和設(shè)計(jì)

　　波音777擁有6個(gè)機(jī)輪的主起落架系統(tǒng)——三軸六輪主起落架系(如圖3-1所示)，是由法國(guó)和美國(guó)兩家公司合作研作的。6輪式設(shè)計(jì)使機(jī)身可以獲得更好的穩(wěn)定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機(jī)起落架，以便有效控制兩組6輪的機(jī)輪，而無(wú)須另設(shè)一具后軸心支架。這種結(jié)構(gòu)既有效地分散了路面載荷又使飛機(jī)有不超過(guò)三個(gè)起落架支柱。

　　波音777的起落架用到了多項(xiàng)先進(jìn)的技術(shù)，是起落架發(fā)展的重要里程碑，起落架在飛機(jī)的結(jié)構(gòu)中起到了重要的作用，本章分析了飛機(jī)起落架的結(jié)構(gòu)和提供了起落架的設(shè)計(jì)方案。

　　3.1起落架的結(jié)構(gòu)

　　起落架的結(jié)構(gòu)主要由受力支柱、減震器(當(dāng)支柱和減震器合成一個(gè)構(gòu)件時(shí)則稱(chēng)為減震支柱)、扭力臂或搖臂、機(jī)輪和剎車(chē)裝置等主要構(gòu)件組成.當(dāng)起落架放下并鎖住時(shí)常為靜定的空間桿系結(jié)構(gòu)，用以承受和傳遞機(jī)輪上傳來(lái)的集中力，也便于松開(kāi)鎖后進(jìn)行收放。

　　3.1.1常用的結(jié)構(gòu)形式分類(lèi)

　　一、簡(jiǎn)單支柱式和撐桿支柱式起落架;這兩種起落架特點(diǎn)：

　　(1)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單緊湊，傳力較直接，圓筒形支柱具有較好的抗壓、抗彎、抗扭的綜

　　合性能，因而重量較輕，收藏容易。

　　(2)可用不同的輪軸、輪叉形式來(lái)調(diào)整機(jī)輪接地點(diǎn)與機(jī)體結(jié)構(gòu)連接點(diǎn)間的相互位置和整個(gè)起落架的高度。輪叉一般受兩個(gè)平面內(nèi)的彎矩和扭矩、還有剪力等引起的復(fù)合應(yīng)力(圖3-2所示)。

　　(3)簡(jiǎn)單支柱式由于上端兩個(gè)支點(diǎn)很靠近，減震支柱接近于一懸臂梁柱，因而上端的根部彎矩大。撐桿支柱式則常在支柱中部附近加一撐桿，使減震支柱以雙支點(diǎn)外伸梁形式受力.大大減小于支柱上端的彎矩(圖8，13)。

　　(4)由于機(jī)輪通過(guò)輪軸(或輪叉)與減震支柱直接相連，因而不能很好吸收前方來(lái)的撞擊.通?？蓪⒅е蚯皟A斜一個(gè)角度(圖8.12)即可對(duì)前方來(lái)的撞擊起一定的減震 用，但這會(huì)使支柱在受垂直撞擊力時(shí)受到附加彎矩。

　　(5)這兩種型式的減震支柱本身要受彎，所以它的密封性較差，減震器內(nèi)部灌充的氣體壓力將因此受到限制，一般其初壓力約為3MPa(一30 個(gè)大氣壓)，最大許可壓力約為IOMPa(一100 個(gè)大氣壓).因而減震器行程較大，整個(gè)支柱較長(zhǎng)，重量增加。

　　(6)由于減震支柱的活動(dòng)內(nèi)桿與外筒(它直接與機(jī)體結(jié)構(gòu)連接)之間不可能直接傳遞機(jī)輪載荷引起的扭矩，因此內(nèi)桿與外筒之間必須用扭力臂連接。扭力臂須保證內(nèi)桿的伸縮行程。上、下扭力臂相互間用螺栓鉸接，另一端分別與內(nèi)桿和外筒固接。傳扭時(shí)扭力臂受彎、剪，上、下兩固接點(diǎn)之間的那段支柱上也會(huì)有附加的彎矩和剪力(圖8，

　　15)。 以上兩種形式常用于起落架較長(zhǎng)、使用跑道路面較好、前方撞擊較小的飛機(jī)上，井更多Q 在主起落架上采用。

　　二、搖臂支柱式起落架

　　播臂支柱式起落架有兩種形式，一是將減震器與受力支柱分開(kāi);另一種是將減震器和支柱合而為一，在減震器下方用萬(wàn)向鉸與搖臂相連，減震支柱的外筒上則固定有旋轉(zhuǎn)臂下部接頭，這種形式宜在前輪上使用，以便于前輪轉(zhuǎn)彎.搖臂支柱式起落架的基本受力構(gòu)件比前述的簡(jiǎn)單支柱式多了一個(gè)搖臂，但不再需要扭力臂。

　　三、多輪小車(chē)式起落架

　　(1)多輪小車(chē)式起落架為解決上述問(wèn)題，將連接前，后輪組的車(chē)架作成與支柱鉸接，以平衡前、后輪組的載荷。為了避免車(chē)架變成可繞鉸接軸任意旋轉(zhuǎn)的不穩(wěn)定的活動(dòng)機(jī)構(gòu)，須加裝一個(gè)緩沖器(圖8.20(b))。它一般是一個(gè)油氣式減震器，起緩沖、減震、調(diào)勻各輪組受力的作用。著陸剎車(chē)時(shí)地面摩擦力引起的力矩會(huì)使車(chē)架繞鉸接接頭逆時(shí)針?lè)较蛐D(zhuǎn)，致使前輪組加載，后輪組卸載。為此，須加裝剎車(chē)平衡機(jī)構(gòu).圖

　　8.21所示為某種剎車(chē)平衡機(jī)構(gòu)的受力分析和工作原理。該剎車(chē)平衡機(jī)構(gòu)由平行于車(chē)架2—3 的拉桿4—5(它與前、后輪組的剎車(chē)盤(pán)連接)、搖臂4—6 和上剎車(chē)?yán)瓧U6—8(它與支柱及前剎車(chē)盤(pán)相連)等組成。剎車(chē)盤(pán)與輪軸通過(guò)花鍵剛性連接，輪軸穿過(guò)2，3點(diǎn)與車(chē)架鉸接。當(dāng)剎車(chē)時(shí)，摩擦力矩通過(guò)后輪剎車(chē)機(jī)構(gòu)傳到桿4—5 上，再往前傳至搖臂4—6 和拉桿6—8 上。

　　(2)“爵克”式主起落架是另一種使多輪式起落架平均受力的設(shè)計(jì)方案，其雙輪或多輪為前后串列，它是短距起落運(yùn)輸機(jī)起落架的一項(xiàng)重大改進(jìn)。它的一般原理是把兩個(gè)輪子單獨(dú)裝在兩個(gè)搖臂上，然后串列地鉸接在減震支柱的兩端，減震支柱水平安裝井與機(jī)身軸線(xiàn)平行.這種形式很適合于上單翼飛機(jī)，它通常由一個(gè)減震器和與它彈性連接的兩個(gè)搖臂組成。它結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，能使飛機(jī)在凹凸不平的低質(zhì)跑道、甚至草地上平穩(wěn)地滑行?；軙r(shí)，串列布置的兩個(gè)機(jī)輪連接在同一個(gè)減震器上，能使飛機(jī)在凹凸不平的道面上滑跑時(shí)所產(chǎn)生的振動(dòng)力在起落架上被 平衡掉，而不致傳遞到機(jī)身上(圖

　　8.22)。這種形式的另一優(yōu)點(diǎn)是可使機(jī)輪半收縮，致使機(jī)身的高度與地面平行地降低，或根據(jù)需要向前或向后傾斜以便于裝卸貨物。它除了用于布雷蓋—941飛機(jī)上之外，還用于C-160"協(xié)同”式飛機(jī)的主起落架(4 個(gè)輪子)和安—22(重2500主起落架上(有6 個(gè)機(jī)輪成對(duì)直排)，此時(shí)起落架的具體構(gòu)造會(huì)有所不同。B777采用的就是這種機(jī)輪。

　　3.2起落架的設(shè)計(jì)

　　3.2.1對(duì)起落裝置的設(shè)計(jì)要求

　　飛機(jī)對(duì)起落裝置設(shè)計(jì)的基本要求是：在飛機(jī)起飛、著陸過(guò)程中能吸收一定的能量，包括垂直和水平方向的;在滑行、離地和接地時(shí)飛機(jī)的任何部分不能觸及地面;不允許發(fā)生不穩(wěn)定現(xiàn)象，特別是在最大剎車(chē)、側(cè)風(fēng)著陸和高速滑行時(shí);起落架特性必須適合于準(zhǔn)備使用機(jī)場(chǎng)的承載能力。

　　3.2.2起落架的布置

　　起落架的布置形式，主要是后三點(diǎn)式(如圖3-10所示)和前三點(diǎn)式(如圖3-11所示)。

　　后三點(diǎn)式，主支點(diǎn)在飛機(jī)重心(質(zhì)心)之前，在低速飛機(jī)上采用較多;后三點(diǎn)式起落架固有的缺點(diǎn)就是在著陸時(shí)操縱困難，并有可能產(chǎn)生向前倒立的危險(xiǎn)并且后三點(diǎn)起落架的飛機(jī)，起飛和著陸滑跑時(shí)不穩(wěn)定。

　　前三點(diǎn)式廣泛用于著陸速度較大的飛機(jī)，在著陸過(guò)程中操縱駕駛比較容易，具有滑跑穩(wěn)定性;由于機(jī)身處于接近水平的位置，故飛行員座艙視界的要求較容易滿(mǎn)足;著陸滑跑時(shí)，可以使用較強(qiáng)烈的剎車(chē)，有利于縮短滑跑距離;缺點(diǎn)在于前輪可能出現(xiàn)自激振蕩現(xiàn)象，即前輪“擺振”，所以需要加減擺器。

　　起落架的形式和輪數(shù)和飛機(jī)重量也有典型關(guān)系。雙前輪使用普遍，尤其是對(duì)采用彈射起飛的艦載機(jī)。

　　重量大約在 50,000lb 以下時(shí)，盡管就萬(wàn)一有一個(gè)輪胎癟胎情況下的安全性而言，在每個(gè)主輪支柱上采用雙輪好些，但通常每個(gè)支柱還是采用單主輪

　　重量 50,000 ~ 150,000 lb(甚至到250,000lb)，每個(gè)支柱一般都使用雙輪

　　重量 200,000~ 400,000 lb ，通常采用 4 輪的小車(chē)式

　　重量大于400,000 lb ，采用四個(gè)輪軸架，每一輪軸架帶4個(gè)或6個(gè)機(jī)輪，以便沿橫向分散飛機(jī)的總載荷。

　　起落架原則總體方案設(shè)計(jì)階段布置起落架要遵從幾個(gè)重要的原則，控制機(jī)輪與飛機(jī)重心的相對(duì)位置和起落架的高度;由此引起的擦地角、防倒立角要滿(mǎn)足飛機(jī)在起飛抬前輪到主輪離地和著陸接地時(shí)應(yīng)只能有機(jī)輪接觸地面，且在跑道與飛機(jī)的所有其他

　　部分之間應(yīng)有適當(dāng)?shù)拈g隙;(“其他部分”包括后機(jī)身、平尾翼尖、機(jī)翼翼尖、螺旋槳葉尖或發(fā)動(dòng)機(jī)吊艙等)。

　　在起落架布置時(shí)要參考幾個(gè)重要的參數(shù);擦地角、防倒立角、防側(cè)翻角、前主輪距、主輪距、停機(jī)角。

　　擦地角γ：對(duì)應(yīng)于飛機(jī)尾部剛剛觸地，起落架支柱全伸長(zhǎng)，輪胎不壓縮時(shí)，機(jī)頭抬起最高時(shí)的姿態(tài);“機(jī)頭抬起”：飛機(jī)迎角為α，由于地面效應(yīng)使機(jī)翼升力達(dá)到最大可用值的90%時(shí);對(duì)大多數(shù)類(lèi)型的飛機(jī)，這個(gè)范圍約為10~15度。

　　防倒立角β;主輪在停機(jī)狀態(tài)接地點(diǎn)位置到重心的連線(xiàn)偏離垂線(xiàn)的夾角;為防止飛機(jī)擦地，防倒立角應(yīng)大于擦地角，且不小于15 °

　　防側(cè)翻角θ ：飛機(jī)滑行時(shí)急劇轉(zhuǎn)彎側(cè)翻趨勢(shì)的量度;根據(jù)我國(guó)的和美國(guó)的通用規(guī)范規(guī)定，對(duì)陸基飛機(jī)角不應(yīng)大于63°，對(duì)艦載飛機(jī)角不應(yīng)大于54°。

　　前、主輪距B：前輪承受飛機(jī)重量的最佳百分?jǐn)?shù)大約為飛機(jī)重量的8%~15%;B(0.3～0.4) L機(jī)身;要與防倒立角β相協(xié)調(diào)。

　　主輪距：依據(jù)飛機(jī)起飛、著陸以及在地面滑行穩(wěn)定性，越寬越好 ;主要決定于飛機(jī)重心距地面的高度;可通過(guò)算出的防側(cè)翻角進(jìn)行檢查。

　　停機(jī)角Ψ;飛機(jī)的水平基準(zhǔn)線(xiàn)與跑道平面之間的夾角;可增大起飛滑跑時(shí)的迎角：

　　機(jī)務(wù)維修崗位實(shí)習(xí)報(bào)告76_機(jī)務(wù)維修

　　α起飛 =ψ +α安裝 ;對(duì)前三點(diǎn)式通常取 0°~4 °。

　　3.2.3輪胎參數(shù)的初步選擇

　　機(jī)輪的選擇上，也是非常嚴(yán)格的，“機(jī)輪”是裝有橡膠輪胎的圓形金屬物體。機(jī)輪內(nèi)側(cè)有“剎車(chē)”，以增加滾轉(zhuǎn)摩擦力的方式使飛機(jī)減速。“機(jī)輪”常用于表示機(jī)輪、剎車(chē)、輪胎完整的組件。

　　輪胎的尺寸由它所承受的飛機(jī)重量確定，主輪胎約承受飛機(jī)總重的90%;前輪僅承受約10%的靜載荷，但著陸時(shí)卻要承受較大的動(dòng)載荷。

　　如果飛機(jī)在未鋪砌的粗糙跑道上使用，所需輪胎的直徑和寬度應(yīng)將計(jì)算值加大30%;前輪胎的尺寸可假定大致為主輪胎的60~100%;自行車(chē)式或四輪式起落架的前輪尺寸一般與主輪的相同;后三點(diǎn)式起落架的后輪胎尺寸大約為主輪胎的四分之一到三分之一。

　　對(duì)于最后的設(shè)計(jì)布局，實(shí)際使用的輪胎必須根據(jù)制造商的產(chǎn)品目錄選擇，選擇的根據(jù)通常是承受計(jì)算得到的靜載和動(dòng)載額定值的最小輪胎。

　　3.2.4“起落架的家”

　　一個(gè)不合適的起落架收置位置可能損壞一個(gè)在其他方面是良好的設(shè)計(jì)方案;可能切斷飛機(jī)結(jié)構(gòu)(增加重量)，減少內(nèi)部油箱體積或產(chǎn)生附加的氣動(dòng)阻力。

　　收置到機(jī)翼上，要減少翼盒尺寸，從而會(huì)增加重量并可能減小油箱體積;收置到機(jī)身上或翼-身連接處，可能干擾縱梁;對(duì)高速飛機(jī)來(lái)說(shuō)，這些布局在空氣動(dòng)力上的好處勝過(guò)超過(guò)重量的損失;實(shí)際上，所有民用噴氣運(yùn)輸機(jī)都把起落架收置到機(jī)翼與機(jī)身的連接處。

　　起落架收放機(jī)構(gòu)是基于“四連桿”原理，即用樞軸把三個(gè)元件聯(lián)接起來(lái)(第四根桿是飛機(jī)結(jié)構(gòu))。在正常情況下，起落架支柱在收置前允許全伸長(zhǎng)。雖然可以安裝壓縮支柱的裝置，但僅適用于飛機(jī)內(nèi)部空間絕對(duì)容納不下全伸長(zhǎng)支柱的情況。有時(shí)要求機(jī)輪在收上的位置平躺在輪艙內(nèi)，這是相當(dāng)簡(jiǎn)單并可在許多軍機(jī)上見(jiàn)到的。