世界上最長(zhǎng)的鐵路線(xiàn)

西伯利亞大鐵路是世上最長(zhǎng)的鐵路，由俄羅斯首都莫斯科途經(jīng)西伯利亞到太平洋的海參崴全長(zhǎng)9288公里，跨越8個(gè)時(shí)區(qū)，全程需時(shí)7天，是世上最長(zhǎng)的鐵路。

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　　世界上最長(zhǎng)的鐵路線(xiàn)

　　西伯利亞大鐵路是世上最長(zhǎng)的鐵路，由俄羅斯首都莫斯科途經(jīng)西伯利亞到太平洋的海參崴全長(zhǎng)9288公里，跨越8個(gè)時(shí)區(qū)，全程需時(shí)7天，是世上最長(zhǎng)的鐵路。位于貝加爾湖南端的伊爾庫(kù)茨克是東西伯利亞第二大城市，也是俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)與及中亞烏拉爾山區(qū)之間的交通樞紐。西伯利亞鐵路興建于1891年，完成于1916年，是貫通西伯利亞的交通動(dòng)脈，可連接歐洲圣彼得堡與太洋岸邊的不凍港海參崴。

　　這條連接歐亞大陸的鐵路線(xiàn)，不僅是世界上最長(zhǎng)的鐵路，在冬夏溫差攝氏近一百度的嚴(yán)峻天候里，隨時(shí)可能遭遇冰裂、雪崩等嚴(yán)苛的極地環(huán)境里，工人們使用簡(jiǎn)易工具，鑿穿攝氏 -50度的凍原冰地，打通俄羅斯的遠(yuǎn)東通道，沿途經(jīng)莫斯科、車(chē)?yán)镅刨e斯克、鄂木斯克、新西伯利亞、伊爾庫(kù)次克、赤塔、海蘭泡和哈巴羅夫斯克，最后抵達(dá)海參崴。

　　西伯利亞大鐵路的介紹

　　西伯利亞大鐵路(Trans-SiberianRailway)是橫貫俄羅斯東西的鐵路干線(xiàn)。起自莫斯科，經(jīng)梁贊、薩馬拉、車(chē)?yán)镅刨e斯克、鄂木斯克、新西伯利亞、伊爾庫(kù)茨克、赤塔、哈巴羅夫斯克(伯力)，到符拉迪沃斯托克(海參崴)?？傞L(zhǎng)9，332公里，是目前世界上最長(zhǎng)的鐵路。奔跑在這一鋼鐵大動(dòng)脈上的共有大約1000列貨運(yùn)和客運(yùn)列車(chē)。車(chē)?yán)镅刨e斯克以西，于十九世紀(jì)中建成;以東長(zhǎng)7，416公里，于1891年始建，1916年全線(xiàn)通車(chē)。

　　沿線(xiàn)國(guó)家

　　北線(xiàn)

　　由哈薩克斯坦阿克套北上與西伯利亞大鐵路接軌，經(jīng)俄羅斯、白俄羅斯、波蘭通往西歐及北歐諸國(guó)。

　　中線(xiàn)

　　由哈薩克斯坦往俄羅斯、烏克蘭、斯洛伐克、匈牙利、奧地利、瑞士、德國(guó)、法國(guó)至英吉利海峽港口轉(zhuǎn)海運(yùn)或由哈薩克斯坦阿克套南下，沿吉爾吉斯斯坦邊境經(jīng)烏茲別克斯坦塔什乾及土庫(kù)曼斯坦阿什哈巴德西行至克拉斯諾沃茨克，過(guò)里海達(dá)阿塞拜疆的巴庫(kù)，再經(jīng)格魯吉亞第比利斯及波季港，越黑海至保加利亞的瓦爾納，并經(jīng)魯塞進(jìn)入羅馬尼亞、匈牙利通往中歐諸國(guó)。

　　南線(xiàn)：

　　由土庫(kù)曼斯坦阿什哈巴德向南入伊朗，至馬什哈德折向西，經(jīng)德黑蘭、大不里士入土耳其，過(guò)博斯普魯斯海峽，經(jīng)保加利亞通往中歐、西歐及南歐諸國(guó)。

　　貝阿鐵路

　　全稱(chēng)貝加爾—阿穆?tīng)栬F路。俄語(yǔ)縮寫(xiě)為巴姆。俄羅斯東西伯利亞與太平洋沿岸的第二條鐵路。西起西伯利亞大鐵路上的泰舍特，經(jīng)勒拿河畔的烏斯季庫(kù)特、貝加爾湖北端的下安加爾斯克、赤塔州的恰拉、阿穆?tīng)栔莸碾_(dá)、哈巴羅夫斯克(伯力)州的烏爾加爾、共青城，迄于蘇維埃港。全長(zhǎng)4，275公里。是蘇聯(lián)為應(yīng)付與中國(guó)的緊張關(guān)系，所建的策略性支線(xiàn)鐵路 (西伯利亞鐵路的正線(xiàn)相當(dāng)接近中國(guó)邊境)。新線(xiàn)與原線(xiàn)相距380至480英里。 其中共青城至蘇維埃港、泰舍特至烏斯季庫(kù)特段分別于1947和1954年建成通車(chē)。1974年起修建的烏斯季庫(kù)特至共青城段長(zhǎng)3，145公里。大體位于西伯利亞大鐵路北側(cè)180—500公里。對(duì)減輕西伯利亞大鐵路的運(yùn)輸負(fù)擔(dān)，開(kāi)發(fā)沿線(xiàn)地區(qū)豐富的煤、銅、鐵、鉛、鋅、鉬、石棉和森林資源，加強(qiáng)遠(yuǎn)東區(qū)經(jīng)濟(jì)和戰(zhàn)略地位有重要作用。1984年底竣工，1985年通車(chē)。經(jīng)三條支線(xiàn)同西伯利亞大鐵路相連接。貝阿鐵路沿線(xiàn)穿越貝加爾山等一系列大小山脈，但新修段3145千米中隧道長(zhǎng)度僅26.3千米，而且這26.3千米僅由4條長(zhǎng)隧道組成：15.3千米的北穆亞隧道，6.7千米的貝加爾隧道、2.5千米的科達(dá)爾隧道和1.8千米的杜謝阿林隧道。

　　貝阿鐵路的建成，標(biāo)志著西伯利亞開(kāi)發(fā)進(jìn)入新階段，表明蘇聯(lián)已將西伯利亞開(kāi)發(fā)列入整個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略組成部分。由于掌握住了鐵路開(kāi)發(fā)的鑰匙，蘇聯(lián)也就打開(kāi)了西伯利亞這個(gè)“地下寶庫(kù)”，為西伯利亞經(jīng)濟(jì)發(fā)展乃至整個(gè)蘇聯(lián)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展奠定了必要條件。

　　環(huán)湖鐵路

　　環(huán)貝加爾湖的環(huán)湖鐵路

　　環(huán)貝加爾湖的鐵路本來(lái)是西伯利亞大鐵路的一部分。西伯利亞大鐵路西起莫斯科，跨越八個(gè)時(shí)區(qū)和16條歐亞河流，沿途經(jīng)1000多個(gè)車(chē)站，一直通往日本海沿岸的符拉迪沃斯托克(海參崴)，總長(zhǎng)9200多公里。在科學(xué)技術(shù)發(fā)展的十九世紀(jì)末期，沙俄開(kāi)始著手研究修建西伯利亞鐵路的工程，前后經(jīng)歷了30多年，為了加速實(shí)現(xiàn)沙皇從16世紀(jì)開(kāi)始的向東擴(kuò)張的野心，從1891年到1904年，日俄戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，這條線(xiàn)路只剩下兩段沒(méi)有完工，一段是伊爾庫(kù)茨克附近難于通行的環(huán)貝加爾湖區(qū)段正在最后施工階段，另一段是從赤塔至哈巴羅夫斯克間繞黑龍江(阿穆?tīng)柡?的阿穆?tīng)枀^(qū)段待建。因?yàn)榕c日本作戰(zhàn)的緊迫需要利用貝加爾湖從南岸的坦霍到北岸的里斯特?fù)P卡用輪渡方式通車(chē)，在1904年冬天則在冰面上鋪設(shè)鐵軌直接穿過(guò)湖區(qū)到伊爾庫(kù)斯克。冰上鐵路要特別設(shè)計(jì)，枕木非常密，鐵軌比較粗，在極其惡劣的氣候條件下，零下幾十度的嚴(yán)寒風(fēng)雪中在冰上架設(shè)了鐵路并運(yùn)行，真是不可思議。在日俄戰(zhàn)爭(zhēng)中西伯利亞大鐵路起了相當(dāng)大的作用。盡管輸?shù)袅巳斩響?zhàn)爭(zhēng)，俄國(guó)仍在沮喪和痛苦中堅(jiān)持修建完了西伯利亞大鐵路阿穆?tīng)枀^(qū)段，全線(xiàn)工程于1916年建成通車(chē)。 1863年時(shí)，西伯利亞人口僅為286萬(wàn)，到1914年已達(dá)962萬(wàn)。大鐵路在戰(zhàn)略意義上促進(jìn)了西伯利亞地區(qū)的全面發(fā)展。1904年環(huán)湖鐵路由于日俄戰(zhàn)爭(zhēng)的需要運(yùn)送了貨物和軍隊(duì)，后來(lái)由于設(shè)施的維修不力，天氣條件以及政治形勢(shì)的影響，沒(méi)有再用。到了內(nèi)戰(zhàn)以后才逐漸使用。西伯利亞大鐵路在1945年的對(duì)日作戰(zhàn)中再次發(fā)揮了巨大的作用。

　　這段鐵路是1902年開(kāi)始修建的，邀請(qǐng)了意大利的工程師，材料以當(dāng)?shù)氐氖蠟橹?，?jì)劃3年完工，由于1902年日俄遠(yuǎn)東戰(zhàn)爭(zhēng)，提前完成。工程量是巨大的，每公里就用了60噸的炸藥，炸出300噸的石頭。全部環(huán)湖鐵路共有39個(gè)隧道，共長(zhǎng)8994米，最長(zhǎng)的一個(gè)是807米，靠山墻29公里，其中有意大利風(fēng)格靠山墻在今天已經(jīng)成為了環(huán)湖鐵路上最美麗的景點(diǎn)之一。

　　19世紀(jì)建造的一些建筑物，包括車(chē)站，沿線(xiàn)的水利設(shè)施，水塔，公寓等至今仍在使用。只有很少當(dāng)?shù)毓と藚⒓有藿?，環(huán)湖鐵路大部分都是來(lái)自俄羅斯，中國(guó)，甚至美國(guó)和意大利的工人。每一個(gè)隧道都有自己的名字，如貪婪隧道，大隧道，苦役隧道等等，最長(zhǎng)的807米的一條隧道，稱(chēng)為半隧道。大部分的隧道都很短，有的只有十幾米。最重要的石方工作都是由最好的施工隊(duì)承擔(dān)的，石方的工作是最為艱苦的，而且事故很多。據(jù)說(shuō)西伯利亞大鐵路修建過(guò)程中，俄國(guó)曾多次派人到我國(guó)的山東、河南及東北各地招募工人，前后達(dá)幾十萬(wàn)人。這些中國(guó)工人除修建東清鐵路外，有一部分來(lái)到西伯利亞地區(qū)的鐵路工地上工作。除了中國(guó)工人，據(jù)說(shuō)還有日本人，土耳其人，阿拉伯人以及意大利和奧地利的工作人員參加修筑鐵路。由于惡劣的氣候和工作生活條件，不知道有多少工人被永遠(yuǎn)的埋在了幾千公里的鐵路兩旁。

　　1930-1950年期間，又修建了一些車(chē)站和其他設(shè)施。這些都是蘇聯(lián)的鐵道兵完成的。20世紀(jì)50年代由于修水利曾經(jīng)將低處的鐵路重新移到高處。新的從庫(kù)爾圖克到伊爾庫(kù)斯克的鐵路沿著到莫斯科的國(guó)家公路修建完成，從那時(shí)候起，這段鐵路停止了使用。60-70年代，只有有興趣的游人出沒(méi)這段鐵路。80年代初期，貝加爾站到庫(kù)爾圖克的環(huán)湖鐵路被國(guó)家認(rèn)定為歷史文化以及科技的遺址加以保護(hù)，1990年聯(lián)合國(guó)教科文組織將這里確認(rèn)為歷史文化遺產(chǎn)，成為貝加爾湖國(guó)家公園的一部分。這是活的仍然在動(dòng)著的古跡，不是像平遙那樣的死了的古跡。