海貨物運輸承運人責任制度有何改進(2)

海貨物運輸承運人責任制度有何改進

　　二、國際海上貨物運輸

　　國際海上貨物運輸采用不完全的過失責任制，并實行推定過失，一般由承運人承擔貨損的原因及該原因是免責事由的舉證責任。

　　(一)歸責原則

　　《海商法》未直接規(guī)定違約歸責原則，該法第51條第1款規(guī)定，在責任期間貨物發(fā)生的滅失或者損壞是由于下列原因造成的，承運人不負賠償責任，其中第12項的規(guī)定為，非由于承運人或者承運人的受雇人、代理人的過失造成的其他原因。從該規(guī)定反推可知，承運人應對其過失負責是一般的原則。但本款規(guī)定的免責事由中有兩項涉及承運人的過失，即第一項規(guī)定的航行和管船過失免責與第2項火災免責?；馂拿庳焽栏裾f不是過失免責，但由于法律對過失主體加以嚴格限制，以及法律規(guī)定主張火災免責時，承運人不承擔舉證責任，這使貨主在火災造成貨損時難于成功索賠，故被認為具有過失免責的性質(zhì)。其他均屬承運人無過錯的免責事由，如作為免責事由的天災、罷工等自然災害和社會事件，基本可歸入不可抗力;再如貨物的固有缺陷、托運人的過失等，可歸為貨方的原因，這些事由在其他合同中也屬免責事由。

　　綜上所述，在《海商法》中，過失是當事人承擔民事責任的依據(jù)，但承運人享有航行和管船過失免責，甚至火災過失免責的權(quán)利，故《海商法》所實行的是不完全的過失責任制。《海商法》第68條規(guī)定，托運人對承運人運輸危險貨物所受到的損害，應負賠償責任，而不問托運人是否有過失，故應認為該規(guī)定取嚴格責任。雖然這是針對托運人，但就整個《海商法》而言，這是不完全過失責任制的例外規(guī)定。

　　(二)免責事由與舉證責任分擔

　　《海商法》第51條第1款規(guī)定了12項免責事由，包括航行過失免責;火災免責;類似于不可抗力的免責;基于貨方原因的免責;法律推定承運人無過失的免責;總括性免責。本條第2款規(guī)定，除火災免責外，承運人依前款規(guī)定免除賠償責任的，應當負舉證責任。在海上貨物索賠中，索賠人應先舉證證明貨物在承運人責任期間發(fā)生損害，若承運人欲免除其賠償責任，應舉證證明貨物發(fā)生毀損滅失的原因，且該原因正是《海商法》第51條第1款規(guī)定的免責事由。從舉證責任的分配可知，《海商法》實行過失推定，這是一般的原則。

　　(三)責任限制

　　依《海商法》第56條規(guī)定，承運人享有單位賠償責任限制，依第57條規(guī)定，承運人對貨物因遲延交付造成經(jīng)濟損失的賠償限額，為所遲延交付的貨物的運費的數(shù)額。而承運人的海事賠償責任限額適用《海商法》第十一章，除賠償責任限額高出沿海貨物運輸承運人責任限額一倍外，其余與沿海貨物運輸同。

　　三、完全過失責任制度

　　比較上述兩種責任制度，我們的結(jié)論是責任基礎應取完全過失責任制，取消航行過失和管船過失免責，但不實行過失推定，由索賠人承擔承運人存在航行過失和管船過失的舉證責任。

　　(一)兩種責任制度的區(qū)別

　　由于《合同法》適用于沿海貨物運輸，這就造成沿海貨物運輸取嚴格責任制，而國際海上貨物運輸取不完全的過失責任制的格局，國際海上貨物運輸承運人享有航行過失和管船過失免責，甚至享有火災免責，并可援引單位賠償責任限制和遲延交付賠償責任限制，這對沿海貨物運輸?shù)某羞\人而言是不公平的，因為沿海貨物運輸與國際海上貨物運輸所經(jīng)受的風險并無實質(zhì)區(qū)別，且在嚴格責任制下，索賠人只需證明被告未履行合同義務的事實即可，其舉證責任顯然輕于其在過錯責任下所承擔的舉證責任，而民事訴訟中的舉證責任是指，當法律要件事實在訴訟上處于事實真?zhèn)尾幻鳡顟B(tài)時，負有證實法律要件事實責任的當事人一方所承受的法官不利判斷的危險，可見舉證責任是與事實真?zhèn)尾幻髀?lián)系在一起的，并直接關(guān)系到案件的勝敗，沿海貨物運輸承運人潛在的賠償責任大于國際海上貨物運輸?shù)某羞\人。

　　雖然，沿海貨物運輸承運人的賠償責任限制數(shù)額僅有國際海上運輸?shù)囊话?，且該責任限制也屬不可打破的限制，但國?nèi)沿海貨物運輸糾紛中，承運人需援引海事賠償責任限制的并不多見，承運人面臨的更多的是賠償限額下的索賠，但限額下又無單位責任限制的規(guī)定，故賠償限額意義不大。為減輕風險，承運人勢必增加運費(運費費率的變化還受市場影響)，或如本章第一節(jié)所述在法律規(guī)定允許的空間制定免責條款，以取得承運人與貨方權(quán)利義務的平衡。

　　(二)海運領(lǐng)域責任基礎的趨勢

　　責任基礎是承運人責任制度的核心?！逗Ｑ酪?guī)則》和《海牙一維斯比規(guī)則》所實行的航行過失和管船過失免責受到的諸多批評，《漢堡規(guī)則》改變了這種局面?！稘h堡規(guī)則》第5條第1項規(guī)定，在承運人責任期間，承運人對貨物的滅失、損壞和遲延交付所造成的損失承擔賠償責任，除非其能證明已為避免事故的發(fā)生及后果采取了一切所能合理要求的措施。規(guī)則附錄二"聯(lián)合國海上運輸會議通過的共同諒解"規(guī)定，承運人根據(jù)本公約所承擔的責任，以推定過失或疏忽的原則為基礎意即按照一般法律規(guī)律，應由承運人負舉證之責。但在某些情況下，本公約的規(guī)定卻改變了這一規(guī)律?？梢姡稘h堡規(guī)則》下不存在航行過失免責，采取的是完全的過失責任制，并由承運人承擔舉證責任，實行的是過失推定。

　　美國參議院1999年《海上貨物運輸法》草案第9條規(guī)定了承運人和船舶的權(quán)利與免責，該條(c)款特定免責事項的規(guī)定仿效《漢堡規(guī)則》，取消駕駛過失或管船過失免責，并在(d)款中進一步規(guī)定，在一方當事人主張船長、船員、引航員或海上承運人的受雇人在航行或管理船舶中有疏忽的滅失或損壞的訴訟中，該方當事人須舉證證明航行或管理該船舶中的疏忽。但不同的是索賠人應舉證證明駕駛過失或管船過失的存在。所以，該草案也取完全的過失責任制，但不實行推定過失。

　　從上述立法可知，作為最先進的關(guān)于提單的國際公約，僅采完全的過失責任制，作為最新的國內(nèi)貨物運輸立法，也僅取完全過失責任制，且不實行過失推定。