交通運輸法規(guī)論文(2)
交通運輸法規(guī)論文篇2
淺談國外擁堵收費政策
摘 要：本文主要闡述了新加坡和倫敦的擁堵收費政策以及收費過程中采用的先進技術(shù)，并對兩大城市實施該措施后的效果進行了分析。最后在結(jié)合北京自身情況并借鑒國外經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，提出了北京市實施擁堵收費措施的初步構(gòu)想。 關(guān)鍵詞：擁堵;收費;收費方式
1 引言
由于城市化進程不斷加快，機動車保有量持續(xù)增長，北京市2012年汽車保有量已經(jīng)突破500萬輛，預(yù)計2016年突破600萬輛?？焖僭鲩L的機動車保有量使得北京市交通擁堵更加嚴(yán)重，也給社會帶來了巨大的資源浪費、環(huán)境的污染?；诂F(xiàn)狀，北京市政府考慮運用經(jīng)濟杠桿調(diào)節(jié)交通出行量。借鑒國外治堵經(jīng)驗，北京市正研究制訂交通擁堵收費政策。
擁堵收費是目前大城市解決擁堵采用的一種重要經(jīng)濟手段。其實質(zhì)是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度，達(dá)到緩解城市交通擁擠的目的，提高整個城市交通的運營效率。它不同于傳統(tǒng)的公路(橋梁)收費，其收入除維持收費系統(tǒng)運行外，均用于改善交通設(shè)施、優(yōu)化公共交通系統(tǒng)、補償收費產(chǎn)生的不公平等。
2 國外大城市交通擁堵收費的典型案例
目前全世界已陸續(xù)有新加坡、倫敦、紐約、斯德哥爾摩等大城市實施了區(qū)域或特定路段的交通擁堵收費政策。無論是收費政策、技術(shù)運用，還是實施效果，新加坡和倫敦?zé)o疑是其中較為典型的案例。
2.1 新加坡的擁堵收費政策
新加坡是最早實行繳納“擁堵費”的國家，無論是在技術(shù)實施的可行性上還是擁堵費的利用上都取得了不錯的效果。
2.1.1 收費措施
新加坡?lián)矶率召M系統(tǒng)的發(fā)展分為兩個階段：第一階段是從1975-1998年，采用人工道路收費系統(tǒng)，主要通過區(qū)域通行證(ALS)實施;第二階段是從1998年至今，采用電子道路收費系統(tǒng)(ERP)，替代區(qū)域通行證制度。
相比于人工系統(tǒng)(ALS)，ERP系統(tǒng)易于對不同的車型分配不同的收費比率、易于改變收費比率、易于改變收費時段，它在收費區(qū)內(nèi)增加區(qū)域或減少區(qū)域也相對容易。根據(jù)要求，每輛車上都載有一套使用射頻技術(shù)(RFID)的收費卡，進入市區(qū)的必經(jīng)之路一般會在合適的地點安裝高大的收費閘門，就是我們看到的橫跨道路上方的大鐵架子，上面有電子收費系統(tǒng)。車輛從閘門下通過，便會被自動扣除擁堵費。
目前，新加坡主要對交通擁堵的節(jié)點進行收費調(diào)節(jié)，收費的多少會根據(jù)交通流量的不同而變化。大致的情況是，早晚高峰時段最貴，次高峰相對便宜一些，也有一些時段完全不收費。擁堵費的收費金額也與車輛的種類有關(guān)。閘門上的電子顯示牌有清晰的信息，貨車和普通小汽車較貴，摩托車相對便宜一些。
此外，新加坡交通部也通過顯示信息讓人們對收費有清楚的意識，從而讓他們更好的根據(jù)需要避開收費最高的時段，也就是高峰時段，從而實現(xiàn)調(diào)節(jié)高峰時段車流量的初衷。
2.1.2 措施實施效果
實施電子公路收費制度(ERP)后，交通收費管制區(qū)域的交通狀況有了明顯的改善，主要表現(xiàn)在：早高峰期收費管制區(qū)域的交通流量從74000 輛/日下降到41500 輛/日;提高了管制區(qū)域的平均行程車速約30%;導(dǎo)致出行方式向公共交通轉(zhuǎn)移，工作出行中乘坐公共交通的比例從33%增加到69%;增加了財政收入。2001 年之后，新加坡?lián)矶率召M費率根據(jù)各條道路監(jiān)控到的實際數(shù)據(jù)和目標(biāo)數(shù)據(jù)的對比做出了降低收費的調(diào)整，這種調(diào)整今后還將繼續(xù)下去。盡管下調(diào)了費率,交通擁堵
并沒有明顯的回升。單人乘坐的機動車數(shù)量減少，部分機動車從高峰時間轉(zhuǎn)向非高峰時間通行。
2.1.3 最新研究狀況
新一代電子道路收費系統(tǒng)(ERP2)的開發(fā)已經(jīng)迅速展開，新加坡政府已經(jīng)選出4家企業(yè)，將于6月份開始進行第二代公路電子收費系統(tǒng)的開發(fā)和測試。預(yù)計測試將在2015年底完成，包括在道路上進行實地測試。
新一代收費系統(tǒng)將不再需要設(shè)置閘門，而是借助衛(wèi)星定位系統(tǒng)進行收費。如果試驗成功并付諸實用，將可節(jié)約設(shè)置和維護收費閘門的成本，并可根據(jù)車輛在擁堵路段的實際行駛距離收取費用。司機也可利用新系統(tǒng)獲取更準(zhǔn)確的交通信息，避開擁堵路段。
不過新加坡陸交局強調(diào)，即使試驗結(jié)束后確認(rèn)技術(shù)可行，也需要考慮其他許多因素再決定是否啟用下一代收費系統(tǒng)，這些因素包括新系統(tǒng)成本、使用者的感受、應(yīng)對擁堵問題是否有效，以及長期的可持續(xù)性。
2.2 倫敦的擁堵收費措施
2.2.1 措施實施范圍
從2003年2月17日起，倫敦開始征收交通擁堵費，征收的區(qū)域從北按順時針依次是本頓維爾路、老街、商業(yè)街、塔橋路、大象城堡路和尤斯頓路圍成的城區(qū)，這一區(qū)域叫“交通擁堵收費區(qū)”，它囊括了整個倫敦金融區(qū)和商業(yè)娛樂區(qū)，收費區(qū)的工業(yè)極少，這一地區(qū)居民人口為13.6萬人，而整個大倫敦為700萬人。2007年2月19日開始，倫敦西區(qū)也納入交通擁堵收費區(qū)，擴展后的收費區(qū)居民人口增加到23萬人。保守黨市長鮑里斯·約翰遜上臺后，從2011年1月4日起，又把倫敦西區(qū)從交通擁堵收費區(qū)劃了出去。
2.2.2 措施實施方式
根據(jù)規(guī)定，周一到周五早7點到晚6點半之間，駕車進八這一地區(qū)的司機每天必須繳納5英鎊擁堵費。征收對象為普通轎車，而出租車、警車、消防車、急救車等則免征此費用。繳納擁堵費的地點和方式多種多樣，人們可在停車場、加油站、售貨亭和郵局等專門設(shè)立的報稅網(wǎng)點繳納，也可以通過網(wǎng)絡(luò)或電話繳納。對于要進城的車輛，駕駛者可在進城當(dāng)天繳納，也可以提前預(yù)付，如果需要經(jīng)常開車進城.還可按周、月或年繳費。
為了做好征收管理，倫敦市在征收區(qū)域的路口增設(shè)了200多部錄像機實時監(jiān)控，將車牌號碼拍下來后，傳往中央計算機數(shù)據(jù)庫。數(shù)據(jù)庫再進行讀號和信息比對，確認(rèn)該車是否繳費。如未按時繳納，則將被處以高達(dá)80英鎊的罰款。
為了消除征收交通擁堵費帶來的負(fù)面影響，從征費的第一天開始，倫敦在8000輛公共汽車的基礎(chǔ)上又增加了300輛公共汽車。
2.2.3 措施實施效果
2003 年以來，倫敦市擁擠收費區(qū)域內(nèi)的交通狀況相比收費前改善明顯，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
1)倫敦市中心區(qū)域交通擁堵現(xiàn)象得到緩解
進入收費區(qū)域和收費區(qū)域內(nèi)的交通流量分別下降了18%和15%，收費區(qū)域內(nèi)的平均行程時間減少了30%。地面公交運營車速也得到了提高，2003年進入收費區(qū)域的公交客流量比2002年大幅增長了37%。2003、2004年收費區(qū)域內(nèi)的交通量比定價政策執(zhí)行前最擁堵時減少30%，2005年減少22%。
2)穿越中心區(qū)域的出行行為發(fā)生變化
通過收費管制，促使一部分居民轉(zhuǎn)乘公共交通工具、出租車、摩托車，或者騎車、步行，一些汽車司機則改換出行線路、改變出行時間甚至改變出行目的地，從而進一步優(yōu)化了交通出行結(jié)構(gòu)，減少了機動車數(shù)量，提高了出行效率。
3)倫敦市中心區(qū)域空氣質(zhì)量改善
據(jù)倫敦環(huán)保部門監(jiān)測，倫敦實施擁堵收費政策后，市中心空氣中的二氧化碳含量明顯降低，環(huán)境明顯改善。
4)財政收入上漲
在2006-2007財年，倫敦交通擁堵費共征收了2.524億英鎊，占交通局全年財政收入的8.5%。而征費管理成本為1.301億英鎊，幾乎占征費總額的一半。倫敦交通局的公共汽車和地鐵收入為22.694億英鎊，占財政收入的76.6%。
值得一提的是，雖然擁堵費的價格在逐年持續(xù)提高，然而效果卻在不斷減弱。因為行政費用花掉了擁堵費收八的一大部分，用于改善公共交通系統(tǒng)的費用卻被削減?，F(xiàn)在的倫敦交通似乎陷入了”越收越堵”的困境，在實時交通數(shù)據(jù)處理公司2012年6月公布的交通最擁堵歐洲城市排名上，倫敦以一年堵車平均66小時高居英國榜首。
2.3.4 最新研究狀況
目前，倫敦的交通管理采用“車牌光學(xué)自動識別系統(tǒng)”，該系統(tǒng)通過道路上的攝像頭對車牌拍攝彩色和黑白兩幅照片，然后與收費數(shù)據(jù)庫對比，自動把逃費車輛挑選出來。
針對惡意逃費或忘記交費，倫敦交通局還推出了電子收費系統(tǒng)，將電子卡片貼到汽車前擋風(fēng)玻璃上，這樣，如果忘記交費，一旦進入收費區(qū)，交通擁堵費就可自動從個人賬戶上劃走。
3 北京交通擁堵收費政策實施構(gòu)想
3.1 北京交通現(xiàn)狀
1)道路交通負(fù)荷不斷增加，交通擁堵狀況持續(xù)升級
2012年，全市機動車保有量為突破500萬輛，預(yù)計2016年突破600萬輛。機動車數(shù)量的急速增長，使得北京交通擁堵程度不斷升級。2013年，北京工作日平均每天堵車1小時55分鐘，相比2012年平均每天多堵25分鐘。
2)機動車平均車速低
2013年，全路網(wǎng)工作日平均交通擁堵指數(shù)為5.5，比2012年的5.27增長了
4.2%。高峰時段平均車速能到每小時25.8公里。
3.2 國外擁堵收費對北京的啟示
1)做好前期的論證工作
根據(jù)國外經(jīng)驗，擁堵收費設(shè)計社會各方面的利益，對人民群眾的日常出行，當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展都會產(chǎn)生重要影響。實施擁堵收費還需花費一筆不小的費用，且基于區(qū)域許可證制度實施后道路資源浪費的教訓(xùn)，北京實施擁堵收費計劃前，需要通過大量的調(diào)查，對擁堵收費方案進行反復(fù)論證以及對方案實施的效果進行科學(xué)的預(yù)評價。
2)加大公共交通建設(shè)力度
從國外實施交通擁堵收費的效果看，擁堵收費能改變部分出行者的出行習(xí)慣，會有部分出行者從駕車出行到開始以來公共交通系統(tǒng)。公共交通發(fā)達(dá)才能滿足實施收費后的這一部分交通流的轉(zhuǎn)移需求。一般來講，只有建設(shè)了內(nèi)外環(huán)線并且公共交通發(fā)達(dá)的城市，在交通擁堵的情況下才更適合采取擁堵收費。
3)制定透明的收費制度和再分配制度
我國到目前為止換還沒有任何一個城市實施擁堵收費，其中，有很大一部分原因是由于民眾的反對，民眾對于收費制度的公平性產(chǎn)生懷疑。因此，無論是借鑒國外經(jīng)驗還是從中國自身情況出發(fā)都必須確保收費的公開和透明，保證收取費用切實地用在城市交通建設(shè)上，用來改善道路條件和發(fā)展公共交通。只有這樣才能消除民眾的疑慮，同時使得擁堵收費的效果最大化，這也是符合道路擁堵收費實施原則的。
3.3政策實施構(gòu)想
3.3.1 實施區(qū)域
據(jù)新加坡和倫敦的相關(guān)經(jīng)驗，該政策最初實施的面積不宜過大，一方面是投資巨大，另一方面是群眾強烈反對所以需要在市區(qū)選擇小片區(qū)域?qū)嵤矶率召M。借鑒國外經(jīng)驗，一般在企業(yè)聚集的商業(yè)區(qū)實施，所以可以選擇北京中心商業(yè)區(qū)實施該政策。
3.3.2 擁堵收費時間
擁堵收費的目標(biāo)是為了緩解高峰期的交通擁堵現(xiàn)象，因此，擁堵收費時間應(yīng)該是城市擁堵收費的高峰時段。與倫敦不同，北京交通如新加坡一樣呈現(xiàn)出明顯的早晚高峰。因此，可以將北京這兩個高峰時段作為收費時段。此外，參照國外經(jīng)驗，可以再節(jié)假日不收費。
3.3.3 實施方式選擇
相較于倫敦的自動車輛識別技術(shù)，新加坡的電子道路收費系統(tǒng)的有效性是較高的，同時基于選擇的收費區(qū)域面積較小，因此借鑒新加坡的電子道路收費系統(tǒng)進行收費具有易操作性。在收費區(qū)域各出入口處設(shè)置電子收費機架，對進入收費區(qū)域的所有車輛需先安裝車載收費器。由于北京城市占地面積較大，人口眾多，車輛保有量大，只能針對進入收費區(qū)域的車輛安裝車載收費器。當(dāng)然，對于拒絕付費的車輛要利用倫敦的自動車牌識別技術(shù)進行抓拍和跟蹤。
3.3.4 擁堵收費對象
北京擁堵收費主要是控制個體機動車交通的出行。所以對于各類公共交通、特種車輛不予以收費，對于出租車、單位車等車輛也可以給予一定的優(yōu)惠。 4 結(jié)語
回顧國外城市擁堵收費實施情況，針對我國實際，為了更有效的緩解城市交通擁堵問題，建議在系統(tǒng)評價交通狀態(tài)的基礎(chǔ)上，了解城市各區(qū)域各時間段的交通狀態(tài)情況，找出適合進行擁堵收費的區(qū)域和時間段，嘗試執(zhí)行擁堵收費措施，減少進入擁堵區(qū)域的車輛數(shù)，改善擁堵情況，同時還可減少污染源，以達(dá)到防治尾氣污染的目的。
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