歐盟關于航班延誤賠償問題的司法實踐及啟示論文

歐盟關于航班延誤賠償問題的司法實踐及啟示論文

　　今天學習啦小編要與大家分享的是：歐盟關于航班延誤賠償問題的司法實踐及啟示相關論文。具體內(nèi)容如下，歡迎參考閱讀：

　　摘 要：航班延誤引發(fā)的糾紛一直困擾著各國的航空公司與立法機構。2004 年，歐共體頒布第 261/2004 號條例，首次以立法形式明確航空公司應當為航班延誤進行賠付。它標志著歐盟試圖在《蒙特利爾公約》框架之外搭建一套更有利于保護航空旅客權益的制度。隨后歐洲法院經(jīng)歷了 Sturgeon 等四個重要的相關案例，鞏固并完善了該賠付制度。中國近期航班延誤糾紛頻發(fā)，亟需走出“鬧事方可拿賠付”的惡性循環(huán)，建立妥善的糾紛解決機制。

　　關鍵詞：民用航空法; 歐盟; 《蒙特利爾公約》; 航班延誤。
論文正文：

歐盟關于航班延誤賠償問題的司法實踐及啟示

　　一、引言。

　　根據(jù)《蒙特利爾公約》規(guī)定的精神，航班延誤意味著航空公司沒有在合理的時間內(nèi)將乘客及其行李運送到目的地。[1]而航班延誤賠償，是指在一定條件下，航空公司由于航班延誤對乘客進行經(jīng)濟彌補。

　　由于世界上主要的民航國家已經(jīng)經(jīng)歷過初期發(fā)展的產(chǎn)業(yè)扶持階段，目前更傾向于保護消費者利益，同時由于民航服務的普及程度空前加大，航班延誤賠償問題的重要性日益加重。2004 年，歐共體頒布第 261/2004 號條例，規(guī)定在航班延誤滿足一定的條件下，航空公司應當為旅客提供住宿、餐飲和電話通訊援助，退還票款，支付每位旅客最高 600 歐元的賠償金等。該條例取代了此前的第 295/91 號條例，擴大了對航空旅客的權益保護范圍，標志著歐盟將航空旅客權益保護提高到了更高的標準。[2]。

　　筆者以歐洲法院根據(jù)第 261/2004 號條例做出的幾次重要判決為線索，總結歐盟在司法實踐中的相關態(tài)度，歸納了該制度的利弊，進而對中國相關立法的啟示和借鑒進行分析。

　　二、歐盟關于航班延誤賠償標準的司法實踐。

　　( 一) Sturgeon v Condor 案和 Bock v AirFrance 案①。

　　Sturgeon 案是歐盟范圍內(nèi)首個依據(jù)第 261 /2004號條例將航班延誤認定為需要賠償?shù)陌讣?。在此之前，由于條例未予明確，歐洲的法院一直將航班取消和航班延誤區(qū)別對待，認為延誤不屬于條例第 7 條規(guī)定的賠償事由。航空公司對于長時段的延誤不取消航班，而是讓旅客等待 20 小時或者更長的時間，以避免賠償。2009 年 11 月 19 日，歐洲法院第四法庭針對 Sturgeon 和 Bock 兩起長時段航班延誤案件做出初步裁決，認為延誤也應當受到條例的第 7 條約束，符合條件的航空公司作為承運人應當予以賠償。

　　在 Sturgeon 案中有一個主要的爭議點： 比原計劃晚 25 個小時到達目的地是屬于航班延誤還是航班取消? 該案中，原告 Sturgeon 等人在被告 Condor 航空公司定票，計劃2005 年7 月9 日下午4 點20 分從德國飛往加拿大。在辦理登機手續(xù)以后，乘客得到的通知是航班取消( cancelled) ，之后行李被退回。第二天他們到其他航空公司值機柜辦理登機手續(xù)，乘機座位亦不同于前一日。故此原告在德國當?shù)谹mtsgericht Russelsheim 法院主張，這并非延誤，而是航班取消，Condor 航空公司應當據(jù)此賠償每位乘客 600 歐元。但是該法院駁回了原告訴求，認為此非航班取消，而是航班延誤，并非條例規(guī)定的賠償事由。在之后的上訴中，地區(qū)法院維持了這一意見。此后，原告將此作為法律問題上訴到德國聯(lián)邦法院，聯(lián)邦法院暫緩了訴訟，將該問題提交到歐洲法院第四法庭請求初步裁決。

　　在 Bock 案當中，主要的法律爭議點仍然是航班延誤的界定。案件當中，原定航班由法國航空出票，2005 年 3 月 7 日晚上 9 點 30 分從奧地利途徑法國到墨西哥。在登機手續(xù)辦理之前，航空公司通知航班因為機械故障和機組人員休息時間的相關法律規(guī)定被取消。原告 Bock 等為了能夠盡早到達目地的，接受了法國航空公司的提議，改乘美國大陸航空公司的飛機，在 8 號中午 12 點 20 分乘坐另一趟航班。其他旅客則仍然乘坐由法國航空提供的原班機，在8 號下午 7 點 35 分起飛。由于仍比原計劃遲延了22 小時才到達目的地，原告在奧地利地區(qū)商事法院起訴，要求法國航空公司基于第 261/2004 號條例的相關規(guī)定，予以該航班的旅客每人 600 歐元的賠償。地區(qū)商事法院駁回了原告的起訴，認為根據(jù)第 261/2004 號條例規(guī)定，該航班只是延誤，而非被取消。此后，原告上訴至維也納商事法院，案件被暫緩，同樣也被提交到歐洲法院第四法庭請求初步裁決。此案的關鍵是在這種明顯延誤的情況下( 22 小時) ，如果大部分的旅客仍然乘坐原航班( 只有少數(shù)人改簽) ，究竟構成航班延誤還是航班取消。在采取合理措施后仍然無法避免的飛機機械故障是否屬于條例中所規(guī)定的特殊情況。

　　針對航班延誤的界定問題，歐洲法院在裁決中認為雖然第 261/2004 號條例并未給出航班延誤的確切定義，但根據(jù)條例的上下文可以對之予以界定。根據(jù)條例，航程安排對于飛行而言非常重要，它是由航空承運人提前予以安排計劃的。在其他飛行因素不變的前提下，判斷延誤與否的關鍵在于航班是否晚于航程安排的時間起飛。②故而，航班延誤的時間長短，和機場、航空公司給出的取消通知，以及旅客在得到取消通知后取回行李均不是界定航班延誤與否的決定性因素。除非航空承運人為旅客安排了另外的航班，否則原航班不被視為取消。

　　針對航班延誤的情況下旅客是否可以根據(jù)第261 /2004 號條例向航空承運人求償?shù)膯栴}，歐洲法院認為，根據(jù)條例制定的目的，應當予以賠償。條例的序言中聲明，該條例的制定是為了給予旅客較高水準的保護，無論是拒載、航班取消抑或延誤，對旅客權益造成的不便和損害均為相似。且根據(jù)先例，條例應當根據(jù)主要法律內(nèi)容作為整體來解讀，類似情況不應當作區(qū)別對待。③。

　　針對飛機機械故障是否屬于條例規(guī)定的“特殊情況”問題，法院認為除非該機械故障并非源于日常飛行活動，且超出控制范圍，否則航空承運人不可依此對賠償請求提出抗辯。

　　( 二) Nelson v Deutsche Lufthansa AG 案和R ( TUI Travel，British Airways，EasyJet and IA-TA) v Civil Aviation Authority 案④。

　　近期，歐洲法院大法庭做出關于 Nelson 案和R ( TUI) 案的裁定，進一步肯定了旅客可以根據(jù)第261 /2004 號條例就長時間的航班延誤索賠。 在Nelson 案中，航空公司為旅客安排了住宿，在遲于24 小時以后為旅客安排了同一個航班號的飛機起飛。而 R ( TUI) 案則是多家航空公司對英國民航當局提起的訴訟，要求不予執(zhí)行航班延誤帶來的賠償。德國科隆地方法院和英國高等法院將其提交歐洲法院，請求得到初步裁定。大法庭重申，如果航空承運人無法證明是由于不可控的因素( 不可避免，且已采取合理措施) 造成延誤，旅客則可以據(jù)此要求賠償。

　　但該裁定所面對的情況不同，在 Nelson 案中，被告德國漢莎航空公司認為第 261/2004 號條例帶有懲罰，非補償性，其違背了《蒙特利爾公約》第 29條的規(guī)定。⑤R ( TUI) 案當中，英國高等法院對于條例和《蒙特利爾公約》的一致性也提出了疑問。兩案被告均認為，如果只是在拒載和取消航班的情況下實施該條例，是不會僭越《蒙特利爾公約》的，但若航班延誤下?lián)诉M行賠償，則會違背《蒙特利爾公約》第 29 條的規(guī)定。

　　在初步裁決中，盡管對航班延誤幫助措施的討論有一定的限制范圍，但歐洲法院并沒有把公約以外的規(guī)定排除在外。對此，歐洲法院大法庭認為，條例項下延誤導致的時間損失并非屬于《蒙特利爾公約》第 19 條規(guī)定的“延誤帶來的損害”，而是一種不便，故未受到公約第 29 條約束，條例與公約并未產(chǎn)生 沖 突。 且 法 院 援 引 2011 年 Aurora SousaRodríguez and Others v Air France SA 案，認為條例第12 條規(guī)定，當旅客要求航空承運人賠償其違約造成的全部損失( 即“進一步補償”) ，允許其國內(nèi)法院依據(jù)國內(nèi)法和《蒙特利爾公約》做出支持判決，足以證明該條例對于延誤的規(guī)定并未與歐盟的公約義務相違背。⑥。

　　( 三) 小結。

　　Sturgeon 案開啟了歐洲法院依據(jù)第 261 /2004號條例就航班延誤支持旅客求償?shù)拇箝T，在國際航空業(yè)產(chǎn)生了巨大影響。在世界范圍內(nèi)，作為旅客，人們認為似乎應當在各國民航業(yè)均確立“長時間延誤應當?shù)玫窖a償”的規(guī)則。歐洲法院認為，只要乘客和航班號都維持不變的情況下，即便是超過 20 小時以上的延誤，也不被視為航班取消。在完成延誤的界定之后，歐洲法院繼而認為，因為公約只規(guī)制個別損害( individual damage) ，而條例規(guī)制的是相同損害( identical damage) ，即延誤帶來的時間損失。對于旅客而言時間損失本身是相同損害，但時間損失會造成不同的結果，這些結果才是公約所關注的個別損害，故而依據(jù)條例做出賠償判決并不違背《蒙特利爾公約》第 29 條規(guī)定。

　　盡管在歐盟內(nèi)部，各國法院在近期的司法實踐中均援引 Sturgeon 案，依據(jù)第 261/2004 號條例判決航空公司因延誤而賠償旅客，但也導致了大量航空公司的反對，學術界也頗有爭議。隨后的 R ( TUI)案即是其代表，大量的航空公司進行訴訟，通過對英國民航管理當局的訴訟，希望能夠停止法院援引條例判決其為航班延誤負責。但是在案件最后，航空公司并未得到法院的支持，法院更多站在條例的立法立場上，以求“給旅客權益以高水準的保護”。⑦。

　　三、關于歐盟司法實踐中存在的法律問題。

　　( 一) 是否違反《蒙特利爾公約》的排他性適用。

　　第 261/2004 號條例關注的是在航空旅客運輸合同未履行的情況下，對旅客遭受的損害進行賠償，這是《蒙特利爾公約》未予關注的內(nèi)容。而公約規(guī)制的是航空運輸合同的不當履行，而延誤即屬于不當履行?！睹商乩麪柟s》第 29 條第一句明確了客運當中有關損害賠償?shù)脑V訟只能依照公約提起，規(guī)定公約在損害賠償問題上應當排他適用。該條規(guī)定的用意在于，排除原告或法院對于索賠根據(jù)的選擇，無論其所選擇的索賠根據(jù)如何，都必須受公約規(guī)定的條件和責任限額的約束，法院不得拒絕適用公約的相關條款。即關于損害賠償問題，公約擁有強制管轄權。相較于 1929 年的《華沙公約》，《蒙特利爾公約》在措辭上進行了一些改進，把相對簡單的“只能依據(jù)公約規(guī)定的條件和限制提起”改為了“在旅客、行李和貨物運輸中，有關損害賠償?shù)脑V訟，不論其根據(jù)如何，是根據(jù)本公約、合同、抑或侵權，或者根據(jù)其他任何理由，只能依照本公約規(guī)定的條件和責任限額提起”，結合公約起草者的闡明，公約進行細化修改的目的并非為了削弱其排他適用性，而是要對之進一步予以明確。⑧。

　　歐盟整體，及其各個成員國均為《蒙特利爾公約》的締約方，應當受到公約的約束。但事實上，如同拉丁美洲國家，歐盟國家在實踐中并不情愿認可這種排他適用性。如同時任歐洲法院總法律顧問的Geelhoed 在關于 IATA v Department for transport 案的意見中所言，公約第 29 條只是稱“任何關于損害賠償?shù)脑V訟”，而非“任何關于延誤的訴訟”，第 261/2004 號條例是對公約的補充而非違反。[3]無論是否有損害發(fā)生，以及損害結果與延誤之間是否有因果關系，條例蓋所不問，只針對延誤本身要求航空承運人對旅客負責，這和公約項下航空延誤帶來的損害是不同的。⑨另外，歐洲法院還認為，公約意在規(guī)制航空運輸帶來的個別損害賠償訴訟，留下共同損害的空間未予規(guī)制。延誤造成的不便并非只是發(fā)生在個別旅客身上，而是由所有遭遇延誤的旅客來承受，這已經(jīng)不再是公約項下的個別損害，而是共同損害。

　　但這種解釋并未清楚闡明以上判斷的根據(jù)。公約第 29 條并未將損害賠償?shù)囊罁?jù)限定在公約范圍內(nèi)，應當對其做廣義解釋。對公約已經(jīng)進行規(guī)制的問題予以不同的立法，不應當被視為對公約的補充。

　　而公約第 19 條關于界定延誤的條款中規(guī)定，旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤引起的損失，承運人應當承擔責任。該規(guī)定并未旨在僅約束個別損害，且公約不可能只針對個別性的損害進行規(guī)制。

　　歐洲法院對公約的適用范圍做了不適當?shù)目s小解釋，使得歐盟的立法得到適用，但結果則是讓《蒙特利爾公約》的適用受到不利影響，而國際航空業(yè)也對此爭議不斷。

　　( 二) 是否構成懲罰性賠償。

　　根據(jù)《蒙特利爾公約》第 29 條第 2 句，在旅客、行李和貨物運輸中，有關損害賠償?shù)脑V訟，均不得判給懲罰性、懲戒性或者任何其他非補償性的損害賠償。而第 261/2004 號條例第 7 條是根據(jù)航程距離和延誤的時間給出確定的補償比例，它與實際損失并沒有聯(lián)系，并不具備補償性質(zhì)。如果用個別損害和相同損害相區(qū)別的理論來解釋，那么第 261/2004號條例給出的航班延誤損害補償是否有懲戒性與《蒙特利爾公約》并不相關。歐洲法院在這個問題上并未援用該理論，而是一再強調(diào)該條例下的損害補償是針對延誤帶來的時間損失，它是實際發(fā)生的損失，這印證了其具有補償性質(zhì)。如在 Sturgeon 案中，歐洲法院即認為對旅客的賠償是補償性的，因而并未違反《蒙特利爾公約》。

　　( 三) 法律確定性原則。

　　上述的 Nelson 案和 IATA 案中，均將第 261/2004 號條例是否違反法律確定性原則作為法律問題提交給歐洲法院。法院基于三個理由肯定其有效性： 第一，IATA 案和 Sturgeon 案之間是沒有沖突的，后者和前者基于同樣的原則做出判決; 第二，第261 /2004 號條例將航班延誤納入賠償范圍并未忽略立法者的立法意圖; 第三，根據(jù)條例，旅客個人可以清楚明確地知道其關于延誤的權利與義務，以及如何據(jù)此獲得相應的賠償。當時的歐洲法院總法律顧問曾發(fā)表觀點，其認為，被延誤的旅客和航空承運人均可以根據(jù)條例明確地索賠，因為條例給出了清晰的時間界限，防止不同的國家對延誤以及延誤的程度做出不同的界定。

　　有學者認為，航空公司在訴訟中指出 Sturgeon案中涉嫌違背法律確定性原則是有道理的。盡管法院沒有明確涉及，也可以推論出，該案中法律確定性原則必須要給平等適用原則讓路。法律價值之間可能發(fā)生沖突，但并非絕對。法院的任務在于，于具體案件中使之協(xié)調(diào)。⑩。

　　四、對中國的啟示與借鑒。

　　目前中國對于航班延誤進行規(guī)制的主要依據(jù)有《民用航空法》第 126 條和《航班延誤經(jīng)濟補償指導意見》( 簡稱《意見》) ?！兑庖姟芬蠛娇展疽蜃陨碓蛟斐珊桨嘌诱` 4 小時以上的，必須即時報告當?shù)孛窈焦芾聿块T，因主觀原因或客觀原因延誤后不做有效處理，造成航班延誤 12 小時以上的，將視情節(jié)輕重暫?；虺蜂N航班或航線經(jīng)營許可權。航空公司因自身原因延誤 4 小時以上，要對旅客進行經(jīng)濟補償，具體補償標準和補償方案由各航空公司自行制定。盡管比《民用航空法》的規(guī)定相對具體，但仍然在具體補償額度的規(guī)定上缺乏可操作性，加之位階較低，起到的作用非常有限。對于中國而言，歐盟相關的立法、司法實踐主要可以在四個方面起到借鑒作用。

　　( 一) 確立中國航班延誤賠償制度。

　　如果要在全國范圍內(nèi)妥善解決航班延誤帶來的糾紛問題，中國應當在法律法規(guī)層面對此進行規(guī)制，確立統(tǒng)一的處理原則?；仡?2011 年以來國內(nèi)發(fā)生的旅客沖擊跑道事件、毆打航空公司地勤事件等，航空公司、機場和地方政府并非無所作為。如春秋航空公司推出旅客黑名單制度，將鬧事旅客列入“不再提供服務對象”范圍。此舉初衷在于維護航空安全，但由于制度的不透明反而激起了旅客的反感，引發(fā)訴訟。如 2013 年中國民航西北管理局出臺西安咸陽國際機場大面積航班延誤應急預案，延誤應急響應等級分了黃橙紅三級。再如 2012 年底民航四川監(jiān)管局組織編制了《成都地區(qū)航班大面積延誤后出港航班協(xié)調(diào)放行規(guī)則( 試行) 》。這些規(guī)則或由于本身制定過于模糊，或由于效力位階過低，只能影響部分地區(qū)，在解決航班延誤糾紛中作用有限。

　　與歐盟欲統(tǒng)一賠付標準不同，此處的統(tǒng)一制度更像是確立國家層面的處理規(guī)則，規(guī)則之下可以根據(jù)各地具體經(jīng)濟狀況確立不同的具體標準。因為針對中國具體國情，強制在全國范圍內(nèi)執(zhí)行相同的賠付標準顯然是不利于實際執(zhí)行的。同樣，在歐盟強制規(guī)定一樣的賠付數(shù)額標準，已經(jīng)引起了不滿和訴訟。確立全國統(tǒng)一的航班延誤賠償制度的意義在于，可以將確立的規(guī)則普及到全國范圍，在進行相關訴訟時有法可依。

　　( 二) 明確航空承運人的告知義務。

　　第 261/2004 號條例的亮點在于，其對于航空承運人的告知義務進行了具體規(guī)定，包括告知義務、告知地點和告知方式。航空承運人應保證在值機柜臺展示包含如下內(nèi)容的通知： “如果你被拒載或你的航班被取消或延誤至少 2 小時，請在值機柜臺或登機口索要你的權利書，特別是與賠償金和幫助有關的內(nèi)容。”且對旅客來說，該通知應是清晰易讀、顯而易見的。若航空承運人對旅客拒載、取消航班或者超過 2 小時以上的延誤，應當予以受影響的每一位旅客一份包含條例關于賠償金和幫助內(nèi)容的書面通知，其中應當包括相關機構的聯(lián)系資料?？紤]到盲人和視力受損旅客的權益，條例規(guī)定應當以其他適當?shù)姆绞絹砀嬷?/p>

　　關于告知義務的規(guī)定對于中國具有積極的現(xiàn)實意義。2003 年，上海市工商機場分局與東航、深航、南航、廈航和海航等 11 家航空公司簽訂了《上海航空客運消費者權益保護應急措施協(xié)定》( 簡稱《協(xié)定》) ?！秴f(xié)定》對航班延誤情況進行了分類，并明確規(guī)定了承運人責任。這一協(xié)定曾經(jīng)得到過執(zhí)行，但在具體執(zhí)行過程中，多是由于旅客堅持，航空公司再據(jù)此做出賠付，而不會提前主動告知《協(xié)定》的相關內(nèi)容。缺乏明確的告知也是目前航班延誤旅客鬧事的一個推動因素。正是因為無法在延誤以后得到主動的賠付解釋，旅客希望通過在機場鬧事的方式來獲得個別賠償，該行為輕則擾亂機場秩序，重則違反中國《刑法》的相關規(guī)定。而航空公司在賠付擾亂性旅客后將其劃入承運黑名單，旅客由于沒有事先獲悉而被列入黑名單又提起對航空公司的訴訟，形成惡性循環(huán)的怪圈。

　　( 三) 明確主管機構。

　　第 261/2004 號條例盡管在第 295/91 號條例的基礎上進行了大幅修改，但是也留下一些技術性缺憾。條例并未明確其主管機構，直接導致一個問題：

　　當旅客遭遇航班延誤，希望援引條例得到賠償時，只能通過法律訴訟的途徑解決。這樣的設計會致使法院接收大量的同類案件，而且訴訟途徑相對費時且不經(jīng)濟，不利于條例的順利推行。在中國進行相關制度設計時，可以在立法中將主管機關或者部門予以明確，這樣有利于第一時間將糾紛按照規(guī)定妥善解決。而只有糾紛特別復雜，或者矛盾特別大的時候，才需要到法院進行訴訟。

　　( 四) 合理平衡航空承運人和旅客的利益。

　　歐盟司法實踐中需要吸取的另外一個教訓則是，在立法時應當合理平衡航空承運人和旅客的利益?！睹商乩麪柟s》最初設定時傾向于保護正在發(fā)展中的航空業(yè)，但是到了 2004 年航空業(yè)已然成為歐洲的夕陽產(chǎn)業(yè)時，歐洲立法猛然偏轉，設置條例要給旅客權益以高水準的保護，卻顯得過猶不及。立法的原意是好的，在航空業(yè)發(fā)展成熟的時候提高對消費者的保護，否則不利于實現(xiàn)法律的平等保護原則。但是這樣的設定給航空公司以極大的壓力，尤其以 IATA 案為例，廉價航空則是條例傾斜性保護下的受害者。例如： 按照條例，如果延誤時間達到3 個小時以上，旅客有權獲賠 250 ～ 600 歐元，而這可能遠高于實際票價。給予消費者權益以較高水準的保護并非無法實現(xiàn)，但是應該有過渡，不能指望通過新的立法一蹴而就。部分航空公司有能力并且愿意提供高標準的服務，但立法應當是劃定權利義務的邊界，而非越俎代庖為運輸業(yè)設置行業(yè)高標準。

　　五、結論。

　　與歐盟不同的是，中國的航空業(yè)發(fā)展較晚，目前尚處于上升階段。但是在歐洲航空業(yè)的帶領下，已經(jīng)呈現(xiàn)逐漸加強旅客權益保護的趨勢。由于中國的相關立法還存在空白，目前實踐中關于航班延誤還存在糾紛多、地域廣、解決難的問題。借鑒歐盟的經(jīng)驗，有利于盡快看清事情的發(fā)展方向，取長補短，為中國航空業(yè)謀求更大的發(fā)展空間。

　　注釋：

　?、?參見： Joint Cases C-402/07 Sturgeon v Condor and C-432/07 bock vAir France，Judgment of the Court ( Fourth Chamber ) ，2009 I-10923。

　?、?按第 261/2004 號條例第 6 條的規(guī)定，以下三種情形發(fā)生時，如航空承運人合理預期其航班將晚于航程計劃起飛： ( a) 航程為1 500 公里或 1 500 公里以下的航班，延誤 2 小時或 2 小時以上; 或( b) 所有歐共體境內(nèi)的航程在 1 500 公里以上、延誤時間為 3 小時或3 小時以上的航班，以及航程在 1 500 公里和 3 500 公里之間的所有其他航班; 或( c) 除上述( a) 和( b) 之外的，比預定離站時間延誤 4 小時或 4 小時以上的所有航班。則航空承運人應當向旅客提供： ( i) 本條例第 9 條第 1 款 a 項和第 2 款所規(guī)定的協(xié)助事項;和( ii) 當預期延誤時間至少遲于原定航程 1 天以上的，按照本條例第 9 條第 1 款 b 項和第 1 款 c 項所規(guī)定的協(xié)助事項; 以及( iii)當預期延誤時間大于 5 小時，按照本條例的第 8 條第 1 款 a 項提供協(xié)助服務。

　?、?參見： Case C-210/03 Swedish Match [2004] ECR I-11893，andCase C-344 /04 IATA and ELFAA [2006] I-403.

　　④ 參見： Joint Cases C-581/10 Nelson v Deutshe Lufthansa AG and C-629 /10 R ( TUI Travel，British Airways，EasyJet and IATA) v CivilAviation Authority，Judgment of the Court ( Grand Chamber) ，23 Oc-tober 2012。

　?、?詳見《蒙特利爾公約》第 29 條： 在旅客、行李和貨物運輸中，有關損害賠償?shù)脑V訟，不論其根據(jù)如何，是根據(jù)本公約、合同或根據(jù)侵權，還是其他任何理由，只能依照本公約規(guī)定的條件和責任限額提起，但是不妨礙確定誰有權提起訴訟以及他們各自的權利。在任何此類訴訟中，均不得判給懲罰性、懲戒性或者任何其他非補償性的損害賠償。

　?、?參 見： Case C83/10 Sousa Rodríguez and Others [2011] ECRI-0000。

　?、?參見： Regulation ( EC) No 261/2004 of the European parliament andof the Council，the 1st recital。

　　⑧ 參見： Jorn J Wegter，The ECJ Decision of 10 January 2006 on the va-lidity of Regulation 261 /2004: Ignoring the Exclusivity of the Montre-al Convention。

　?、?參見： Advocate General's Opinion in Case C-344/04，8 September2005。

　?、?參見： Cees van Dam，Air Passenger Rights after Sturgeon，Air andSpace Law 36，no. 4 /5，2011，P. 265。

　　參考文獻：

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