公共航空旅客運輸飛行中安全保衛(wèi)規(guī)則全文(3)
第四章 擾亂行為以及非法干擾行為等嚴(yán)重危害飛行安全行為的處置程序
第二十一條 飛行中的航空器上出現(xiàn)擾亂行為時，航空安全員應(yīng)當(dāng)按照本企業(yè)制定的擾亂行為管理程序?qū)ζ溥M(jìn)行管理。對下列擾亂行為，應(yīng)當(dāng)口頭予以制止;制止無效的，應(yīng)當(dāng)采取約束性措施予以管束：
(一)違反規(guī)定使用手機或者其他禁止使用的電子設(shè)備的;
(二)使用明火或者吸煙的;
(三)強占座位、行李架的;
(四)盜竊、故意損壞、擅自移動航空器設(shè)備的;
(五)妨礙機組人員履行職責(zé)或者煽動旅客妨礙機組人員履行職責(zé)的;
(六)打架斗毆、尋釁滋事的;
(七)危及民用航空安全和擾亂客艙秩序的其他行為。
第二十二條 飛行中的航空器上出現(xiàn)下列嚴(yán)重危害飛行安全的行為時，航空安全員應(yīng)當(dāng)按照公共航空運輸企業(yè)制定的處置程序立即采取措施予以制止：
(一)非法干擾行為;
(二)強行沖擊駕駛艙;
(三)放火、爆炸、殺人等其他嚴(yán)重威脅飛行安全和他人人身安全的行為;
(四)破壞航空器設(shè)備，對飛行安全構(gòu)成嚴(yán)重威脅的行為;
(五)以暴力方法抗拒或者阻礙航空安全員執(zhí)行任務(wù)或者暴力襲擊航空安全員，危及航空安全員生命安全的行為。
第二十三條 遇有炸彈威脅，需要對航空器客艙進(jìn)行保安搜查時，航空安全員及其他機組成員應(yīng)當(dāng)按照航空器客艙保安搜查單實施搜查。發(fā)現(xiàn)爆炸物或可疑物時，航空安全員應(yīng)當(dāng)按照發(fā)現(xiàn)爆炸物或可疑物時的處置程序進(jìn)行處置。
第二十四條 在對航空器上出現(xiàn)的擾亂行為或者非法干擾行為等嚴(yán)重危害飛行安全行為處置結(jié)束后，機長應(yīng)當(dāng)責(zé)成航空安全員填寫機上事件移交單。經(jīng)機長簽字確認(rèn)后，航空安全員應(yīng)當(dāng)將行為人與有關(guān)證據(jù)一并移交有管轄權(quán)的機場公安機關(guān)調(diào)查處理。對于航空器起飛后發(fā)生的事件，移交最先降落地機場公安機關(guān);航空器未起飛時發(fā)生的事件，移交起飛地機場公安機關(guān)。
國際民用航空運輸中發(fā)生的擾亂行為或者非法干擾行為等嚴(yán)重危害飛行安全行為的移交程序按照有關(guān)國際條約或協(xié)定辦理。
第二十五條 國內(nèi)民用航空運輸中發(fā)生的非法干擾行為等嚴(yán)重危害飛行安全行為，公共航空運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)立即向民航局和地區(qū)管理局報告，并在處置結(jié)束后20個日歷日內(nèi)將書面報告提交地區(qū)管理局。航空器起飛后發(fā)生的事件，提交給最先降落地機場所在地地區(qū)管理局;航空器未起飛時發(fā)生的事件，提交給起飛地機場所在地地區(qū)管理局。
國際民用航空運輸中發(fā)生的非法干擾事件等嚴(yán)重危害飛行安全行為，公共航空運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)立即報告民航局，并在處置結(jié)束后20個日歷日內(nèi)將書面報告提交給民航局。
第五章 訓(xùn)練
第二十六條 公共航空運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)按照民航局規(guī)定的訓(xùn)練大綱，制定相應(yīng)的訓(xùn)練實施方案，為所有航空安全員和其他機組人員提供充分的安全保衛(wèi)訓(xùn)練。
第二十七條 《航空安全員合格審定規(guī)則》(CCAR-69)規(guī)定的日常訓(xùn)練由公共航空運輸企業(yè)負(fù)責(zé)實施。實施日常訓(xùn)練時應(yīng)當(dāng)提供：
(一)必需的場地、設(shè)施和設(shè)備;
(二)現(xiàn)行有效的教材、指南和考試復(fù)習(xí)題。
《航空安全員合格審定規(guī)則》(CCAR-69)規(guī)定的其他訓(xùn)練應(yīng)當(dāng)由符合民航局要求的訓(xùn)練機構(gòu)實施。
航空安全員的訓(xùn)練和考試應(yīng)當(dāng)由符合《航空安全員合格審定規(guī)則》(CCAR-69)規(guī)定的教員或考官實施。
第二十八條 公共航空運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)為其航空安全員建立個人技術(shù)檔案，檔案內(nèi)容主要包括：各種訓(xùn)練及考試記錄、飛行記錄、其造成的事故及事故征候結(jié)論以及獎懲記錄等。
公共航空運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)在航空安全員及其他機組人員所服務(wù)的基地保存航空安全員技術(shù)檔案和其他機組人員安全保衛(wèi)訓(xùn)練記錄。航空安全員及其他機組人員不再服務(wù)于該企業(yè)時，公共航空運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)及時按照檔案管理制度移交相關(guān)材料。
第六章 航空安全員值勤期、休息期和飛行時間要求
第二十九條 航空安全員的值勤期和休息期要求如下：
(一)航空安全員的值勤期在14小時以內(nèi)的，值勤期后應(yīng)當(dāng)安排至少連續(xù)9小時的休息期;
(二)航空安全員的值勤期超過14小時的，值勤期后應(yīng)當(dāng)安排至少連續(xù)12小時的休息期;
(三)航空安全員的值勤期不得超過20小時。但由于運行延誤，所安排的飛行沒有按預(yù)計時間到達(dá)目的地，導(dǎo)致值勤期超出了限制時間的，不認(rèn)為該航空安全員超出了值勤期限制;
(四)如果飛行的終止地點所在時區(qū)與航空安全員駐地所在時區(qū)之間有6個或6個小時以上時差，值勤期后應(yīng)當(dāng)安排至少連續(xù)48小時的休息期;
(五)休息期應(yīng)當(dāng)安排在該值勤期結(jié)束時刻與下一值勤期開始時刻之間。公共航空運輸企業(yè)將航空安全員運送到執(zhí)行飛行任務(wù)的機場，或者將其從解除任務(wù)的機場運送回駐地的，在途時間不得計入休息期。
第三十條 除民航局另有要求外，公共航空運輸企業(yè)在為航空安全員安排飛行時，應(yīng)當(dāng)保證航空安全員的總飛行時間符合以下規(guī)定：
(一)在任何連續(xù)7個日歷日內(nèi)不超過40小時;
(二)任一日歷月內(nèi)不得超過120小時;
(三)任一日歷年內(nèi)不得超過1300小時。
航空安全員在航空器上履行其他職責(zé)的時間應(yīng)當(dāng)計入航空安全員的飛行時間。
第三十一條 公共航空運輸企業(yè)不得派遣航空安全員在超出本章規(guī)定的航空安全員值勤期限制、飛行時間限制和不符合休息要求的情況下執(zhí)勤，航空安全員也不得接受超出這些限制和要求的執(zhí)勤指派。
第七章 法律責(zé)任
第三十二條 公共航空運輸企業(yè)存在下列行為之一的，由民航局或地區(qū)管理局責(zé)令改正，并處以警告或者人民幣1萬元以上3萬元以下罰款：
(一)未按照本規(guī)則第五條第一款、第二款、第四款或第六款的規(guī)定履行職責(zé)的;
(二)違反本規(guī)則第三章的勤務(wù)相關(guān)規(guī)定，影響安全的;
(三)違反本規(guī)則第四章的規(guī)定，未及時按照程序處置擾亂行為以及非法干擾行為等嚴(yán)重危害飛行安全行為，或者未及時提交書面報告的;
(四)未按照本規(guī)則第五章的規(guī)定實施訓(xùn)練的;
(五)違反本規(guī)則第三十一條關(guān)于值勤期、休息期或者飛行時間限制的規(guī)定，派遣航空安全員執(zhí)勤的。
第三十三條 違反本規(guī)則第五條第三款規(guī)定，公共航空運輸企業(yè)派遣未取得有效航空安全員執(zhí)照的人員執(zhí)行飛行任務(wù)的，由民航局或者地區(qū)管理局責(zé)令改正，并處以5萬元以上20萬元以下罰款。
第三十四條 機組人員未按照本規(guī)則規(guī)定履行安全保衛(wèi)職責(zé)的，由民航局或地區(qū)管理局處以警告或1000元以下罰款。
第三十五條 對于擾亂行為人或者非法干擾行為等嚴(yán)重危害飛行安全的行為人，由具有管轄權(quán)的公安機關(guān)在調(diào)查結(jié)束后，依據(jù)《中華人民共和國治安管理處罰法》給予處罰;構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。
第八章 附則
第三十六條 本規(guī)定自2016年4月4日起施行。
1997年12月31日頒布的《航空安全員管理規(guī)定》(民航總局令第72號)及與本規(guī)則不一致的其他規(guī)定，自本規(guī)則施行之日起廢止。
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低空風(fēng)切變對飛行安全的影響
當(dāng)您看到天空中不同高度的云向不同方向移動，或者看到塵暴、沙暴前緣呈“墻狀”的塵土滾滾而來時，您是否意識到了這些都是風(fēng)切變的杰作呢?
風(fēng)切變是一種常見的大氣現(xiàn)象，指風(fēng)向、風(fēng)速在水平或垂直方向的突然變化。在航空氣象學(xué)中，把出現(xiàn)在600米以下空氣層中的風(fēng)切變稱為低空風(fēng)切變，其中500米以下的低空風(fēng)切變是目前國際航空和氣象界公認(rèn)的對飛行有重大影響的天氣現(xiàn)象之一，是飛行在起飛或者著陸階段的“無形殺手”，據(jù)美國國家運輸安全委員會統(tǒng)計，自1975年以來，由于天氣原因在美國發(fā)生的惡性空難事故中，有80%是低空風(fēng)切變造成的。2009年3月23日，一架美國聯(lián)邦快遞公司的MD-11貨運飛行在日本成田機場墜毀。
據(jù)專家事后分析，造成此次機毀人亡嚴(yán)重事故的主要原因就是低空風(fēng)切變，當(dāng)天飛機在著陸階段遭遇了陣性強風(fēng)和低空風(fēng)切變導(dǎo)致飛機著陸姿勢出現(xiàn)問題，引發(fā)事故，隨著我國民航的飛速發(fā)展，航班密度猛烈增長，由于低空風(fēng)切變導(dǎo)致的飛行不正常事件時有發(fā)生，人員傷亡也是屢見不鮮。尤其是今年春末夏初，北方地區(qū)干冷空氣活動頻繁，地面大風(fēng)增多，低空風(fēng)切變也是大大增加，以首都機場為例，僅去年五月份就有10架以上的航班因近區(qū)域內(nèi)遭遇低空風(fēng)切變而復(fù)飛。
航空氣象學(xué)根據(jù)飛機相對于風(fēng)向的不同情況，把風(fēng)切變分為順風(fēng)切變，逆風(fēng)切變，側(cè)風(fēng)切變和垂直氣流切變四種形式。順風(fēng)低空風(fēng)切變之所以對飛行有很大的影響，是因為當(dāng)飛機從小的順風(fēng)進(jìn)入大的順風(fēng)區(qū)域，或從大的逆風(fēng)進(jìn)入小的逆風(fēng)或者順風(fēng)區(qū)域時，飛機速度就會減小，升力下降，飛機就會下沉，導(dǎo)致飛機無法正常起飛或者飛機提前降落;
當(dāng)飛機遇到側(cè)風(fēng)切變時，會發(fā)生滾轉(zhuǎn)，偏航而導(dǎo)致飛行事故;垂直氣流型低空風(fēng)切變危害最大，當(dāng)飛機進(jìn)入風(fēng)速垂直切變的強烈下沉氣流時，由于強度很大，甚至可能是飛機直接砸到地面，所以，低空風(fēng)切變是飛機起飛和著陸階段的大敵，特別是在著陸階段。
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