海商法的名詞解釋
海商法的名詞解釋
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海商法的意思
海商法(maritime law)，是調(diào)整船舶和航運(yùn)通常使用的術(shù)語。在中國，海商法學(xué)者大多認(rèn)為海商法有廣義和狹義之分。廣義的海商法是調(diào)整特定的海上運(yùn)輸關(guān)系、船舶關(guān)系得法律規(guī)范的總稱。它構(gòu)成我國社會(huì)主義法律體系中的一個(gè)獨(dú)立的法律部門。狹義的海商法僅指1993年7月1日起施行的《中華人民共和國海商法》，是我國廣義海商法的最重要組成部分。
指海洋及與海相通的江、河、湖等水域;商指國內(nèi)海上貿(mào)易及國際遠(yuǎn)洋貿(mào)易;海商法主要調(diào)整商船海事(海上事故)糾紛，但若發(fā)生海上船舶碰撞，則軍艦、漁船、游艇等船舶以及水上飛機(jī)都在海商法調(diào)整范圍之內(nèi)。海商法的內(nèi)容相當(dāng)廣泛。主要有：船舶的取得、登記、管理，船員的調(diào)度、職責(zé)、權(quán)利和義務(wù)，客貨的運(yùn)送，船舶的租賃、碰撞與拖帶，海上救助，共同海損，海上保險(xiǎn)等。
海商法是隨著航海貿(mào)易的興起而產(chǎn)生和發(fā)展起來的。就其歷史發(fā)展而言，它起源于古代，形成于中世紀(jì)，系統(tǒng)的海商法典則誕生于近代，而現(xiàn)代海商法則趨于國際統(tǒng)一化。
海商法屬于國內(nèi)民事法律，在民商法分立的國家屬于商法范疇;但為解決國際通航貿(mào)易中的船貨糾紛，多年來已簽訂了許多國際公約和規(guī)則，主要有：《統(tǒng)一提單若干法律規(guī)則的國際公約》(即《海牙規(guī)則》，1968年修訂稱《海牙維斯比規(guī)則》)、《聯(lián)合國海上貨物運(yùn)輸公約》(簡稱《漢堡規(guī)則》) 、 《統(tǒng)一有關(guān)海上救助的若干法律規(guī)則的國際公約》、《國際海上避碰規(guī)則公約》、《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》、《防止海上油污國際公約》。它們分別對承運(yùn)貨物的權(quán)利和義務(wù)、責(zé)任豁免、海上船舶碰撞、海上救助、共同海損等作了詳細(xì)規(guī)定。
1993年7月1日起施行的《中華人民共和國海商法》，共15章。
海商法造句欣賞
一、第九十五條海商法等法律對擔(dān)保有特別規(guī)定的,依照其規(guī)定.
二、第五部分針對上述論述分析，著重分析我國海商法關(guān)于委付制度的有關(guān)條款，并對立法修改提出了自己的建議。
三、承運(yùn)人的識別問題是海商法中一個(gè)傳統(tǒng)的研究課題，歷來就受到國內(nèi)外航運(yùn)界和法學(xué)界的關(guān)注。
四、本文從各國現(xiàn)行法律出發(fā)，討論了海商法法域中的法律選擇問題。
五、它有別于一般民事?lián)p害賠償原則，是海商法所特有的保護(hù)船舶所有人、救助人等責(zé)任限制主體的法律制度。
六、并依我國海商法規(guī)定,分析轉(zhuǎn)船聯(lián)運(yùn)之運(yùn)送人責(zé)任.
七、本課程包含四個(gè)部份,即公司法、票據(jù)法、海商法及保險(xiǎn)法.
八、船舶扣押是海商法領(lǐng)域中最具特色的法律制度之一.
九、“提單持有人”是海商法中基本的涉人概念之一，在某種意義上是聯(lián)結(jié)海上貨物運(yùn)輸法和國際貨物買賣法這兩大領(lǐng)域的樞紐。
十、專長于海商法、國際貿(mào)易法、合同法、公司法等.
十一、目前，無論是理論方面，還是實(shí)務(wù)操作方面，海上危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸都顯現(xiàn)出其與眾不同之處，這已經(jīng)成為海商法理論界和航運(yùn)界研究的熱點(diǎn)問題。
海商法造句精選
1. 但這并不能成為否定其他運(yùn)輸業(yè)立法具有商法性質(zhì)的理由，而且，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，陸上和航空運(yùn)輸?shù)闹匾院头蓡栴}的復(fù)雜性與海運(yùn)相比已相差無幾，如果說中世紀(jì)的商法只包括海商法尚可理解的話，到今天，再把其他運(yùn)輸方式的立法排斥在商法范圍之外，就完全背離了立法和法理的基本邏輯。
2. 根據(jù)我國海商法規(guī)定，承運(yùn)人在開航前和開航當(dāng)時(shí)應(yīng)謹(jǐn)慎處理使船舶各方面適航，應(yīng)當(dāng)在整個(gè)航程中妥善謹(jǐn)慎地管理貨物，應(yīng)當(dāng)按照約定的或地理的或習(xí)慣的航線航行，不得不合理繞航，如果存在上述過失致使共同海損事故發(fā)生，則船方無權(quán)要求共同海損的分?jǐn)?，并?yīng)承擔(dān)為此給他方帶來的損失。
3. 值得注意的是，當(dāng)提單轉(zhuǎn)讓給善意的受讓人或收貨人時(shí)，按照有些國家的提單法或海商法的規(guī)定，收貨人或提單持有人與承運(yùn)人之間權(quán)利義務(wù)關(guān)系按提單條款辦理，即此時(shí)提單就是收貨人與承運(yùn)人之間的運(yùn)輸合同，而對于托運(yùn)人和承運(yùn)人來說，提單只是運(yùn)輸合同的證明，比如租船項(xiàng)下的提單。
4. 首先，上述立法例主要是海商法和民用航空器法中的規(guī)定，但這些條文并不是意思主義的模式，它們并沒有規(guī)定船舶和民用航空器的物權(quán)變動(dòng)僅以當(dāng)事人的約定即債權(quán)合同即可，只是規(guī)定了這些物的物權(quán)變動(dòng)未經(jīng)登記不得對抗第三人，規(guī)定的是登記的對抗效力。
5. 并且，在規(guī)范物的所有權(quán)轉(zhuǎn)移的法律中，海商法等相對于合同法還只是特別法，這些法律未明確規(guī)定物權(quán)的變動(dòng)要件，所以，在物權(quán)變動(dòng)的條件上，應(yīng)適用作為一般法的合同法的規(guī)定，即標(biāo)的物的所有權(quán)自交付時(shí)起轉(zhuǎn)移，當(dāng)事人另有約定或法律另有規(guī)定的除外。
6. 它們的發(fā)展往往獨(dú)立于國家和民族存在與發(fā)展之外，國家的盛衰，朝代的更迭，不過是為其發(fā)展提供有利或不利的客觀環(huán)境罷了，因此，商法與海商法的發(fā)展從來沒有中斷過，故中世紀(jì)的許多商事與海事習(xí)慣均是對古代腓尼基和羅得島時(shí)期習(xí)慣的繼承和發(fā)展。
7. 依據(jù)我國海商法的規(guī)定，除記名提單外，指示提單和不記名提單均可轉(zhuǎn)讓，可轉(zhuǎn)讓性意味著提單持有人可以在目的地通過提交單證來獲得貨物所有權(quán)，而不論此時(shí)的提單持有人是否是和貨物托運(yùn)人簽訂買賣合同的買方。
8. 在第一次商法大會(huì)上，與會(huì)代表共同確定了商法編訂的主要部分以及編訂的次序，即第一編為公司法，第二編為契約法，第三編為破產(chǎn)法，第四編為商行為，第五編為手形法即票據(jù)法，第六編為海商法，第七編為總則。
9. 在傳統(tǒng)的海商法中，船長在船上具有指揮者和船東代理人的身份，在國家權(quán)力難以到達(dá)的帶有特殊危險(xiǎn)的海上社會(huì)中處于支配地位，并具有公法和私法特權(quán)，可以行使警察權(quán)等公權(quán)和船東與貨主的當(dāng)然代理人等私權(quán)。
10. 目前國內(nèi)比較權(quán)威的海商法學(xué)者認(rèn)為，船舶國籍是指船舶所有人按照某一國家的船舶登記管理規(guī)定進(jìn)行登記，取得該國簽發(fā)的船舶國登記證書并懸掛該國國旗航行，從而是船舶隸屬于登記國的一種法律上的身份。
11. 我國地區(qū)海商法第一百四十二條規(guī)定，海上保險(xiǎn)之委付，指被保險(xiǎn)人于發(fā)生第一百四十三條至第一百四十五條委付原因后，移轉(zhuǎn)保險(xiǎn)標(biāo)的物的一切權(quán)利于保險(xiǎn)人，而請求支付該保險(xiǎn)標(biāo)的物全部保險(xiǎn)金額之行為。
12. 事實(shí)上，幾乎在上述所有國家，商法中都不僅有海商的規(guī)定，而且，對貨運(yùn)或整個(gè)運(yùn)輸行為也有具體的規(guī)定，問題看來出自我們自身，只有海商法而無其他運(yùn)輸法，本來就不是傳統(tǒng)商法體系既有的成規(guī)。
13. 但由于運(yùn)輸企業(yè)的公用性和獨(dú)占地位，運(yùn)輸企業(yè)還必須符合專門法的規(guī)定，如鐵路運(yùn)輸企業(yè)必須符合鐵路法的專門規(guī)定，航空運(yùn)輸企業(yè)必須符合航空法的專門規(guī)定，海運(yùn)企業(yè)必須符合海商法的規(guī)定等等。
14. 船舶所有人是海上運(yùn)輸活動(dòng)中享受權(quán)利和承擔(dān)義務(wù)的主體，海上運(yùn)輸活動(dòng)和海上生產(chǎn)活動(dòng)都是圍繞船舶所有人而展開和進(jìn)行的，在某種意義上可以說，海商法就是關(guān)于船舶所有人權(quán)利和義務(wù)的法律。
15. 但從法律上來講，建造中的船舶尚不構(gòu)成海商法意義上的船舶，在某些情況下只是船舶的雛形，甚至是一堆造船材料，允許建造中的船舶設(shè)定抵押權(quán)來擔(dān)保債權(quán)的實(shí)現(xiàn)是對抵押權(quán)理論的一種挑戰(zhàn)。
16. 在后期，因聘用的立法顧問主要是日本人，翻譯工作也就主要集中于日本和德國的商法法律和商法學(xué)著作，如日本商法，德國海商法，日本票據(jù)法，日本加藤正治破產(chǎn)法論，德國破產(chǎn)法，等等。
17. 從世界海商法律制度的發(fā)展趨勢看，船舶碰撞新概念的提出，更深入地揭示了船舶碰撞的內(nèi)涵和本質(zhì)屬性，更符合現(xiàn)代海事的發(fā)展需要，故解決爭議的途徑就是將船舶碰撞新概念定為法定概念。
18. 日本海商法不以屬具和主物船舶屬同一所有人為條件，但日本民法規(guī)定主物與從物必須屬于同一所有人，可見，日本將船舶屬具與民法上的從物視為不同的概念，認(rèn)可了屬具的特殊地位。
19. 對船舶的擬人化處理正是既反映了船舶主要作為權(quán)利客體存在的現(xiàn)實(shí)，又因船舶權(quán)利人履行法定程序使船舶獲得人格進(jìn)而穩(wěn)定了船舶制度和海商法上圍繞船舶而建立的其他法律制度。
20. 同樣，將責(zé)任人的責(zé)任限制在其某件所有物的價(jià)值以內(nèi)，也是民法所難以認(rèn)同的制度，但這一制度不僅是海商法中的傳統(tǒng)制度，在油污損害突出的今天，還發(fā)揮著越來越重要的作用。
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