高鐵車票調(diào)價上漲幅度價格表一覽(2)
高鐵車票調(diào)價上漲幅度價格表一覽
高鐵票價要上調(diào)原因
盡管抱怨聲、罵聲不斷，高鐵依然‘硬著頭皮’調(diào)價，據(jù)說主要是因為提速50公里/小時運營成本上漲了1/3。不過有專家對比2011年的降價，這次票價的漲幅和速度的變化明顯不成比例。
一般來說，高鐵提速增加的運營成本主要包括由電力損耗、輪軌磨耗、零部件磨損、對線路的維護改造、加強安全的成本和調(diào)度難度等成本組成的。
之前中國的高鐵線路就是按照時速300公里/小時來建造的，即使提速50公里也不會超過300公里/小時，所以有人覺得這部分成本可以忽略不計。
有網(wǎng)友算了一筆帳：即使某項運營成本因為提速增加三分之一，也不意味著票價就要上漲3成。
以京滬高鐵為例，其長度為1300多公里，列車時速300公里運行時，人均百公里耗電為3.64千瓦時(度)，每人全程總共耗電不足50度，電力成本不足50元，僅為京滬高鐵全程二等座票價555元的9%。
即使時速提高到350公里，此時每人百公里能耗為5.2度，耗電為70度，確實增加了3成多，但電力成本依舊不足70元，僅為票價的12%。
因此，‘真話財經(jīng)’分析，高鐵調(diào)價遠不是只因為運營成本增高，中國鐵路長期以來虧本運營或許是更重要的原因，先來看下圖：
根據(jù)曲線變化，中國鐵路的負債額越滾越大。2015年，中國鐵路長期負債合計4.1萬億，比5年前增長了67%，每年還本付息就要耗去3千多億，完全靠以債還債。
此外，鐵路客運收入雖然以10%以上的增速增長，但因為整體經(jīng)濟增速的下滑，占收入比重更大的貨運卻同時在以10%的跌幅減少。以客運收入彌補持續(xù)下跌的貨運收入，很可能也是高鐵急著試水漲價的原因之一。
以武廣高鐵為例，一等座80個座位，票價為740元/張;二等座450個，456元/張。按照其曾經(jīng)春運時每天增開至33對為標準。
假如武廣高鐵每天都滿員且乘客都坐滿全程：那么，一天的票價收入為(740*80+456*450)*33*2=1745.04萬元，全年的票價收入約為63.7億元。
武廣高鐵的最終投資成本為1166億元，1166/63.7=18年，也就是說武廣高鐵每天開33對，至少需要經(jīng)過18年才能收回成本。
這樣一來，唯一的手段似乎只能是漲價了。
高鐵票價誰說了算
按照主管部門的規(guī)定，2016年以前，高鐵票價不隨市場變化，2016年以后就由鐵總自行定價。
對在中央管理企業(yè)全資及控股鐵路上開行的設計時速200公里以上的高鐵動車組列車一、二等座旅客票價，由鐵路運輸企業(yè)依據(jù)價格法律法規(guī)自主制定。
商務座、特等座、動臥等票價，以及社會資本投資控股新建鐵路客運專線旅客票價繼續(xù)實行市場調(diào)節(jié)，由鐵路運輸企業(yè)根據(jù)市場供求和競爭狀況等因素自主制定。
此舉意味著今后高鐵票價將告別‘一成不變’，逐步走向市場調(diào)節(jié)了。對于高鐵票的計價有一下幾個原則：
1.總體：分段*里程
以往，高鐵動車組的票價都是按照公里數(shù)乘以固定基準價來計算：票價=分段線路上每段基價×里程總和
分段基價：當一趟車跨越不同的線路時，可能會有不同的運行速度，此時票價一般是兩段線路分段票價之和，不同區(qū)段的票價分開計算。
里程：指線路計價里程，根據(jù)鐵路內(nèi)部的里程表查表得出，不一定等于實際線路長度。
2.按車次登記來分：
G字頭，時速350公里的約為0.48元每公里。D字頭，時速250公里的約為0.32元每公里。
降價后：二等座G字頭降速到300公里，票價降低5%，約為0.46元每公里;D字頭降速到200公里，票價降低5%，約為0.3元每公里。
運用票價公式和通用標準計算出票價后，會再根據(jù)線路情況適當?shù)亟o予折扣或者上浮或者遞遠遞減，并附加一定的其它費用。
3.遞遠遞減的分段計價原則
500公里以內(nèi)，執(zhí)行原價。以時速300公里為例，那就是每公里0.46元。
500公里—1000公里，約執(zhí)行9折，約每公里0.414元。
1000公里以上，約執(zhí)行8折，每公里約0.368元。
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