淺談新時(shí)代新河運(yùn)

　　摘要：分析了國(guó)際金融危機(jī)以來(lái)中國(guó)內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展的新形勢(shì)，提出了新河運(yùn)的內(nèi)涵以及建設(shè)新河運(yùn)的方法、途徑和需要注意的問(wèn)題，對(duì)未來(lái)內(nèi)河航運(yùn)的發(fā)展具有指導(dǎo)意義。

　　關(guān)鍵詞：內(nèi)河航運(yùn) 供應(yīng)鏈 清潔能源 信息技術(shù)

　　河運(yùn)具有其他運(yùn)輸方式不可比擬的優(yōu)勢(shì)，主要體現(xiàn)在： 一是內(nèi)河航道不占地或少占地，節(jié)約了大量土地資源。二是能耗小、污染輕，在應(yīng)對(duì)氣候變暖、發(fā)展低碳交通運(yùn)輸體系中發(fā)揮了重大作用。三是運(yùn)量大，緩解了公路、鐵路運(yùn)輸壓力。四是成本低，能夠吸引產(chǎn)業(yè)沿江、沿河聚集。

　　河運(yùn)優(yōu)勢(shì)的逐步顯現(xiàn)，促使各地把加快河運(yùn)發(fā)展擺在了更加突出的位置。上海、重慶、廣西、貴州、山東等省(區(qū)、市)成立了推進(jìn)內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展建設(shè)的領(lǐng)導(dǎo)小組，統(tǒng)籌推進(jìn)河運(yùn)發(fā)展，協(xié)調(diào)解決河運(yùn)發(fā)展中的問(wèn)題，有力保證了《國(guó)務(wù)院關(guān)于加快長(zhǎng)江等內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展的意見(jiàn)》的貫徹落實(shí)。廣東、廣西、湖南、湖北、四川、浙江、山東等省(區(qū))結(jié)合當(dāng)?shù)貙?shí)際專門(mén)編制出臺(tái)了地區(qū)性“十二五”內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展規(guī)劃。

　　1、新時(shí)代呼喚新河運(yùn)

　　金融危機(jī)凸顯了我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式落后的矛盾和問(wèn)題，暴露了我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)不合理的“軟肋”。加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，一定程度上將對(duì)高能耗、高污染、高排放產(chǎn)生遏制作用，對(duì)于能源原材料的需求增速必將放緩，低附加值的加工產(chǎn)品運(yùn)輸需求也將受到影響。

　　在這種情況下，河運(yùn)是繼續(xù)走粗放式發(fā)展的老路，還是沿著打造低碳供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)和提供暢通、高效、安全、綠色的綜合交通運(yùn)輸服務(wù)體系的路徑前瞻性地謀劃新方向呢?

　　未來(lái)的河運(yùn)不同于傳統(tǒng)的河運(yùn)，這里稱之為“新河運(yùn)”。由于新河運(yùn)，在某種意義上是一種沒(méi)有經(jīng)驗(yàn)可借鑒的嶄新的內(nèi)河運(yùn)輸方式，如何規(guī)劃建設(shè)，就需要我們?cè)偎伎?、再認(rèn)識(shí)、再探索。

　　2、新河運(yùn)的內(nèi)涵

　　與傳統(tǒng)河運(yùn)相比，新河運(yùn)主要有四大區(qū)別：傳統(tǒng)河運(yùn)以運(yùn)量和吞吐量至上，新河運(yùn)認(rèn)為總量固然重要，結(jié)構(gòu)更重要，需要重視運(yùn)輸質(zhì)量;傳統(tǒng)河運(yùn)不重視科學(xué)發(fā)展、安全發(fā)展，新河運(yùn)走的是暢通、高效、安全、綠色的經(jīng)濟(jì)發(fā)展之路;傳統(tǒng)河運(yùn)重視運(yùn)輸規(guī)模和物質(zhì)財(cái)富的增長(zhǎng)，新河運(yùn)以人為本，在重視物質(zhì)增長(zhǎng)的同時(shí)也重視人的精神財(cái)富和社會(huì)效益的增長(zhǎng);傳統(tǒng)河運(yùn)僅重視優(yōu)化水運(yùn)服務(wù)環(huán)節(jié)，新河運(yùn)更重視低碳供應(yīng)鏈的延伸、運(yùn)輸組織效率、企業(yè)自組織性，以及供應(yīng)鏈的標(biāo)準(zhǔn)化、智能化和柔性化。

　　1、以需求為主導(dǎo)構(gòu)建適當(dāng)超前的河運(yùn)體系

　　新河運(yùn)是一個(gè)新理念，不僅需要理論上的探索和創(chuàng)新，更重要用新理論指導(dǎo)新河運(yùn)規(guī)劃、建設(shè)和發(fā)展，通過(guò)實(shí)踐不斷豐富和發(fā)展新理論，這樣循環(huán)往復(fù)，并在每一次達(dá)到對(duì)新河運(yùn)的更高認(rèn)識(shí)，推動(dòng)新河運(yùn)由初級(jí)到高級(jí)發(fā)展。中國(guó)作為人口大國(guó)和經(jīng)濟(jì)大國(guó)，在新的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)和調(diào)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)方式的形勢(shì)下，其暢通、高效、安全、綠色的綜合運(yùn)輸體系的重要性決定了必須擁有滿足新時(shí)代發(fā)展需要的河運(yùn)業(yè)。因此，建立網(wǎng)絡(luò)化、智能化、服務(wù)方式柔性化、運(yùn)輸方式綜合多樣化，并與環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展的內(nèi)河低碳物流供應(yīng)鏈?zhǔn)切潞舆\(yùn)未來(lái)的根本出路。新河運(yùn)體系又具有較強(qiáng)的社會(huì)公益性和基礎(chǔ)性，其規(guī)劃建設(shè)同樣不能沿用過(guò)去的思維方式，需要在系統(tǒng)性、整體性、前瞻性等方面加強(qiáng)研究，超前規(guī)劃，分步實(shí)施。

　　2、以改善河運(yùn)條件為基礎(chǔ)兼顧運(yùn)輸工具水平和質(zhì)量的提高

　　我國(guó)內(nèi)河航道設(shè)施比發(fā)達(dá)國(guó)家還有很大差距。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2011年底我國(guó)擁有內(nèi)河航道通航里程12.46萬(wàn)公里，其中二級(jí)及以上航道4413公里，僅占總里程的3.5%。而美國(guó)現(xiàn)有內(nèi)河航道通航里程4.1萬(wàn)公里，水深2.74米以上的航道2.5萬(wàn)公里(相當(dāng)于我國(guó)二級(jí)及以上航道)占61%。我國(guó)水網(wǎng)之間航道聯(lián)通較弱，過(guò)河建筑物和通航建筑物嚴(yán)重制約航道等級(jí)的提高，通航關(guān)卡較多，待閘時(shí)間較長(zhǎng)，內(nèi)河航道已經(jīng)成為制約河運(yùn)發(fā)展最大的“短板”或瓶頸。在船舶運(yùn)力方面，出現(xiàn)了結(jié)構(gòu)性過(guò)剩，特別是新能源、低碳船舶數(shù)量稀少。在航道建設(shè)方面，要繼續(xù)加大航道整治力度，改善通航條件，制定主要航道和船閘的通航標(biāo)準(zhǔn);在船舶建設(shè)方面，要以船型標(biāo)準(zhǔn)化為抓手，推動(dòng)運(yùn)輸裝備現(xiàn)代化。

　　3、以供應(yīng)鏈為著眼點(diǎn)提供新河運(yùn)服務(wù)

　　提供滿足供應(yīng)鏈要求的服務(wù)是新河運(yùn)的重要特征，現(xiàn)代物流供應(yīng)鏈要求提供及時(shí)準(zhǔn)確的門(mén)到門(mén)服務(wù)，如果達(dá)不到這個(gè)要求，遲早要被市場(chǎng)所淘汰，這恰恰也是傳統(tǒng)河運(yùn)的軟肋。新河運(yùn)只有從傳統(tǒng)的裝卸貨運(yùn)模式中走出來(lái)，向供應(yīng)鏈兩端延伸，連接好上下游客戶，才能滿足市場(chǎng)要求，從而提高效益和降低物流成本。向以低碳物流供應(yīng)鏈為核心的新河運(yùn)轉(zhuǎn)型應(yīng)從三個(gè)緯度來(lái)實(shí)現(xiàn)：一是產(chǎn)品緯度，由裝卸倉(cāng)儲(chǔ)向拆裝包裝、加工、展示、交易、研發(fā)、配送、捷運(yùn)等業(yè)務(wù)延伸;二是市場(chǎng)緯度，向周邊區(qū)域、省市、全國(guó)甚至全球延伸;三是經(jīng)營(yíng)管理緯度，從外延模式向內(nèi)涵發(fā)展轉(zhuǎn)變，從粗放型向集約化轉(zhuǎn)變，從只重視貨物吞吐量向培育港口物流發(fā)展業(yè)轉(zhuǎn)變，從碼頭營(yíng)運(yùn)商轉(zhuǎn)向港口物流集成經(jīng)銷(xiāo)商轉(zhuǎn)變。

　　4、以清潔能源為燃料構(gòu)建新河運(yùn)運(yùn)輸體系

　　雖然水運(yùn)具有顯著的節(jié)約資源、環(huán)境友好、節(jié)能減排的比較優(yōu)勢(shì)，但是因?yàn)橐?guī)模較大，其消耗資源、能源、排放污染物和CO2的總量仍不容忽視，發(fā)展與應(yīng)用綠色船舶，降低船舶能耗，成為中國(guó)綠色水運(yùn)發(fā)展的基礎(chǔ)和條件。交通運(yùn)輸部提出的船舶運(yùn)輸節(jié)能減排指標(biāo)是，2015年與2005年相比，營(yíng)運(yùn)船舶單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量能耗下降15%，單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量CO2排放下降16%。在建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)的大背景下，河運(yùn)規(guī)模仍將不斷擴(kuò)大，為減少河運(yùn)發(fā)展對(duì)環(huán)境、資源、能源和生態(tài)等的不良影響，新河運(yùn)對(duì)推廣使用LNG等清潔能源、碼頭岸電、發(fā)展綠色船舶提出了迫切要求。

　　5、以信息化物聯(lián)網(wǎng)為抓手提高物流效率

　　以低碳物流供應(yīng)鏈為核心的新河運(yùn)離不開(kāi)現(xiàn)代信息技術(shù)和物聯(lián)網(wǎng)的支持。應(yīng)用以信息技術(shù)和物聯(lián)網(wǎng)為代表的現(xiàn)代科技手段適應(yīng)社會(huì)對(duì)新河運(yùn)物流服務(wù)速度、安全、可靠、低成本、低排放的需求，也是適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的重要方向之一。發(fā)展新河運(yùn)需要樹(shù)立“大物流”理念，真正實(shí)現(xiàn)各港航企業(yè)的自有物流和第三方物流企業(yè)的配送信息與資源共享，更大限度的資源利用，減少物流成本。

　　6、以市場(chǎng)化為導(dǎo)向提高企業(yè)自組織能力

　　在新形勢(shì)下，港航業(yè)面臨更加激烈的競(jìng)爭(zhēng)，特別是生產(chǎn)周期越來(lái)越短，導(dǎo)致多貨種、小批量、多票數(shù)、短周期物流成為趨勢(shì)。因此，無(wú)論從提高整體經(jīng)濟(jì)效益的角度，還是實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈無(wú)縫銜接的角度，都需要港航企業(yè)實(shí)行一體化經(jīng)營(yíng)管理或者資產(chǎn)重組。根據(jù)自組織理論，現(xiàn)代企業(yè)是一個(gè)自組織，要求企業(yè)必須從整體出發(fā)，把管理看作是一個(gè)復(fù)雜的過(guò)程而且是自組織演化的過(guò)程;企業(yè)的發(fā)展有自己的發(fā)展演變軌跡，企業(yè)管理者必須順著企業(yè)發(fā)展的“脈絡(luò)”實(shí)施恰當(dāng)?shù)墓芾怼Ｔ谑袌?chǎng)經(jīng)濟(jì)中，要充分發(fā)揮企業(yè)的自組織作用，減少不必要的行政干預(yù)。

　　在航道建設(shè)和船舶標(biāo)準(zhǔn)化方面如何處理好政府與市場(chǎng)的關(guān)系。航道主要由政府主導(dǎo)，船舶要以市場(chǎng)為主導(dǎo)，政府不僅要?jiǎng)?chuàng)造條件和環(huán)境，還要給予一定的拆船補(bǔ)貼和以舊換新等措施，突出補(bǔ)貼的技術(shù)性、前瞻性，重在提高企業(yè)造血能力，而非單純輸血救命。

　　在清潔能源使用中如何處理好各利益相關(guān)方的關(guān)系。LNG是一種具有很大發(fā)展?jié)摿Φ拇萌剂?，LNG船為新能源和航運(yùn)企業(yè)建立某種不可分割的關(guān)系。

　　如何處理好港航一體化問(wèn)題。港航一體化可以加強(qiáng)裝卸企業(yè)和運(yùn)輸企業(yè)之間的銜接，長(zhǎng)江航運(yùn)曾經(jīng)有過(guò)港航一體化并產(chǎn)生過(guò)良好效果，由于港航分治，使二者割裂開(kāi)來(lái)，產(chǎn)生了不少協(xié)調(diào)上的矛盾，使雙方的經(jīng)濟(jì)效益都受到不同程度的損害。這個(gè)問(wèn)題仍然值得研究或探索解決的方法與途徑。

　　在行業(yè)管理中如何實(shí)現(xiàn)政府部門(mén)的有效管理問(wèn)題。對(duì)于綠色船舶或低碳船舶，政府部門(mén)管理的重點(diǎn)是在造船環(huán)節(jié)還是運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)，不同政府管理部門(mén)之間的關(guān)系該如何協(xié)調(diào)?再如政府在供應(yīng)鏈和綜合運(yùn)輸?shù)确矫鎽?yīng)該主要管什么，怎樣才能做到有效管理?

　　如何處理好技術(shù)創(chuàng)新和成果轉(zhuǎn)化問(wèn)題。科技創(chuàng)新是新河運(yùn)發(fā)展的關(guān)鍵，是新河運(yùn)形成市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的源動(dòng)力。在我國(guó)，造船業(yè)與航運(yùn)業(yè)，由于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的歷史原因形成了分割，航運(yùn)業(yè)自身大多時(shí)候更為注重市場(chǎng)績(jī)效，卻忽略了技術(shù)投入，缺乏長(zhǎng)期發(fā)展的戰(zhàn)略眼光，盡管大型航企旗下也有船廠，但更多時(shí)候是將其作為盈利部門(mén)看待，而非作為實(shí)現(xiàn)航運(yùn)創(chuàng)新的“戰(zhàn)略基礎(chǔ)力量”。