淺談國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)論文
淺談國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)論文
在國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的兩個(gè)主要影響因素增長(zhǎng)速度總體趨于變緩的影響下,國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)出現(xiàn)了一些新的現(xiàn)狀和趨勢(shì)。下面是學(xué)習(xí)啦小編為大家整理的國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)論文，供大家參考。
國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)論文篇一
國(guó)際集裝箱運(yùn)輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)遭遇的陷阱
國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)論文摘要
【摘要】時(shí)下，集裝箱船大型化成了航運(yùn)班輪領(lǐng)域經(jīng)營(yíng)熱議的話題，世界排名前十位的集裝箱班輪公司訂造上萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱大船的消息層出不窮。對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)日益加劇的經(jīng)營(yíng)者，更多地考慮在不斷增加運(yùn)費(fèi)收入的情況下，控制成本的增長(zhǎng)。與外部運(yùn)營(yíng)環(huán)境因素相比，內(nèi)部成本控制更具有可操作性，因此追求單船規(guī)模經(jīng)濟(jì)，降低單箱運(yùn)營(yíng)成本，成為各班輪公司不約而同的努力方向。隨著馬士基公司突破萬(wàn)箱的11000TEU“艾瑪·馬士基”的出塢起航，萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱船的規(guī)模經(jīng)濟(jì)時(shí)代已經(jīng)到來(lái)。本文針對(duì)全球經(jīng)濟(jì)尚處于低谷階段，國(guó)際集裝箱班輪業(yè)船舶大型化趨勢(shì)，多家班輪公司頻繁訂造萬(wàn)箱以上大船現(xiàn)象提出警示，從關(guān)注市場(chǎng)需求選擇商機(jī)和航線模式選擇兩方面剖析了規(guī)模經(jīng)濟(jì)的陷阱。
國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)論文內(nèi)容
【關(guān)鍵詞】規(guī)模經(jīng)濟(jì);運(yùn)力過(guò)剩;航線模式選擇;運(yùn)營(yíng)戰(zhàn)略
【中圖分類號(hào)】F9 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A
【文章編號(hào)】1007-4309(2012)03-0109-1.5
一、從市場(chǎng)需求角度講，規(guī)模經(jīng)濟(jì)遭遇選擇商機(jī)的陷阱
新古典主義經(jīng)濟(jì)學(xué)家阿爾弗雷德·馬歇爾首先在其著作《經(jīng)濟(jì)學(xué)原理》中使用“規(guī)模經(jīng)濟(jì)”一詞，開(kāi)創(chuàng)了邊際效用理論。規(guī)模經(jīng)濟(jì)是資本主義手工業(yè)生產(chǎn)向機(jī)器大工業(yè)轉(zhuǎn)變的需要，市場(chǎng)對(duì)商品有著大量的需求，但由于供應(yīng)商品的廠商有限，供給量不能滿足社會(huì)需求的增長(zhǎng)。廠商只好不斷增加投入和產(chǎn)出，盡可能地解決供不應(yīng)求的矛盾。然而，進(jìn)入信息時(shí)代，隨著商品的可選擇度變寬，消費(fèi)者的需求預(yù)期前達(dá)到所未有的發(fā)展。當(dāng)廠商還不能確定自己的產(chǎn)品能否占據(jù)供不應(yīng)求的優(yōu)勢(shì)時(shí)，追逐規(guī)模經(jīng)濟(jì)降低單位平均成本，用以維持更低的價(jià)格爭(zhēng)取市場(chǎng)份額，這樣的戰(zhàn)略具有高風(fēng)險(xiǎn)，可以說(shuō)，此時(shí)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)就存在陷阱。
2008年以來(lái)，受國(guó)際金融危機(jī)的不良影響，國(guó)際貿(mào)易成交量迅速下降，運(yùn)輸需求大大減少，國(guó)際集裝箱航運(yùn)業(yè)也同樣受到?jīng)_擊。全球各班輪公司使出渾身解數(shù)，發(fā)揮各自所長(zhǎng)，采取多種方式自救：放慢航速、閑置運(yùn)力合并航線、聯(lián)盟合作、降低運(yùn)價(jià)爭(zhēng)取貨源等等。盡管運(yùn)輸需求沒(méi)有明顯增長(zhǎng)，但這些措施對(duì)經(jīng)營(yíng)的促進(jìn)皆起到一定程度的作用。這其中，特別值得研究的是，降低運(yùn)價(jià)爭(zhēng)取貨源并擴(kuò)大市場(chǎng)份額，這個(gè)營(yíng)銷策略使各班輪公司在航運(yùn)市場(chǎng)上拉開(kāi)了大打價(jià)格戰(zhàn)的帷幕，急于尋找更直接的方式降低單箱成本，用以挑戰(zhàn)更低的市場(chǎng)運(yùn)價(jià)成為主流。曾經(jīng)亞歐西行航線基本港運(yùn)費(fèi)由每標(biāo)準(zhǔn)箱(TEU)2，000多美元跌落到400多美元。參考天津航運(yùn)指數(shù)下設(shè)的北方國(guó)際集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(TCI)數(shù)據(jù)，2011年度第一個(gè)發(fā)布日(即1月4日)綜合航線指數(shù)值為727.35點(diǎn)，同年12月20日指數(shù)值下滑到481.01點(diǎn)，累計(jì)下降246.34個(gè)指數(shù)點(diǎn)，累計(jì)跌幅33.87%?；仡?011年，國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)走過(guò)是艱難的一年，各班輪公司未能延續(xù)2010年的業(yè)績(jī)向好趨勢(shì)，價(jià)格混戰(zhàn)的結(jié)果導(dǎo)致了各班輪公司的直接虧損，并且虧損的程度仍在加劇。15家主要班輪公司中14家赤字，虧損程度從3%到25%不等。規(guī)模經(jīng)濟(jì)從早期的贏取更多利潤(rùn)的正面角色，轉(zhuǎn)換成為追求最低成本進(jìn)而降價(jià)的競(jìng)爭(zhēng)手段。
毋庸置疑，運(yùn)價(jià)大幅下跌主要根源在于追逐單船規(guī)模經(jīng)濟(jì)而最終導(dǎo)致的運(yùn)力過(guò)剩。據(jù)Alphaliner全球運(yùn)力統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)報(bào)告，全球前20位的班輪占全球集裝箱運(yùn)力的比例約為80%，這其中多家公司訂造萬(wàn)箱以上的大船。另?yè)?jù)2011年Clarkson統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2011年11月底，全球集裝箱總運(yùn)力已超過(guò)1762萬(wàn)TEU，相比2010年同期增長(zhǎng)了8.3%。2011年新增訂單的船舶數(shù)量為211艘，約159.7萬(wàn)TEU，船舶數(shù)量較2010年增長(zhǎng)了68.8%，TEU較2010年同期增加了136.04%，新增訂單運(yùn)力占目前全球總運(yùn)力的9%，其中70%都是8000TEU以上的超大型船舶。2011年全球集裝箱海運(yùn)量增長(zhǎng)率不足7%，低于2010年11.1%的增長(zhǎng)率。世界前二十位大型港口集裝箱吞吐量的平均增長(zhǎng)率只有7.8%，低于2010年15.0%的增長(zhǎng)率。運(yùn)力增長(zhǎng)快于運(yùn)量需求增長(zhǎng)速度，運(yùn)力過(guò)剩形勢(shì)下，各班輪公司訂造大船的舉動(dòng)，無(wú)疑增加了市場(chǎng)供過(guò)于求的壓力。
總而言之，運(yùn)力過(guò)剩與博弈降價(jià)已經(jīng)成為兩個(gè)消極因素互為因果的惡性循環(huán)，這是必須承認(rèn)的客觀事實(shí)，應(yīng)該引起業(yè)界的高度重視。市場(chǎng)需求當(dāng)然不是時(shí)時(shí)都充沛豐盈的，運(yùn)輸需求更是受到國(guó)際政治、經(jīng)濟(jì)、科技以及行業(yè)內(nèi)部與外部競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)等因素變化的影響，充足的運(yùn)輸需求才是追求大規(guī)模得以實(shí)現(xiàn)效益最大化的前提條件和保證。只有選擇恰當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)訂造大船，把握恰當(dāng)?shù)纳虣C(jī)投放運(yùn)力，才能有效規(guī)避大船運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。否則，選擇規(guī)模經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略的陷阱使經(jīng)營(yíng)者走上背負(fù)資金壓力的不歸路。
二、從航線設(shè)計(jì)角度，規(guī)模經(jīng)濟(jì)遭遇選擇航線模式的陷阱
在足夠的市場(chǎng)運(yùn)輸需求條件下，班輪公司在某航線已經(jīng)投放了大船，按以往的航線經(jīng)營(yíng)，好像一切都順理成章。真的沒(méi)有問(wèn)題嗎?謎底被隱含在關(guān)于掛港的規(guī)劃設(shè)計(jì)上。大連海事大學(xué)陳超、蘇雅兩位教授提出：不同規(guī)模船型、港口貨量、航行距離、運(yùn)價(jià)收入等多種因素影響，選擇與這些因素相應(yīng)的航線結(jié)構(gòu)模式最終收益不同。
航線結(jié)構(gòu)模式有以下三種：
(一)一港裝一港卸模式
就是運(yùn)營(yíng)船單港對(duì)單港對(duì)應(yīng)裝卸，一般多見(jiàn)于港口貨量在中小規(guī)模的近洋航線，例如天津-仁川往返航線、天津-名古屋往返航線等等。
(二)多港裝多港卸模式
運(yùn)營(yíng)船從某地區(qū)多個(gè)港口到另一地區(qū)或多地區(qū)基本港順序掛港的往返或單一循環(huán)路線模式。例如：韓進(jìn)公司NE6航線，新港—光陽(yáng)—釜山—新加坡—阿爾赫西拉斯—漢堡—鹿特丹—勒阿弗爾—阿爾赫西拉斯—新加坡—香港—新港。船舶按此順序航行并掛靠，安排相應(yīng)的貨物裝船和卸船。
(三)核心港裝卸模式
“運(yùn)營(yíng)船只掛靠每個(gè)終端港口群的核心港，每個(gè)終端港口群中其他港口的貨物分別由公共支線集中到或分散出該終端港口群的核心港”的航線運(yùn)行模式。例如，以上述NE6所掛港口為例，這是一條從亞洲到西歐的航線，從中國(guó)港口群可以選擇某一核心港口，上海;從西歐選擇阿爾赫西拉斯為核心港口，船舶只在這兩個(gè)核心港掛靠。其它港口的貨物使用支線船運(yùn)送到兩個(gè)核心港裝船，并通過(guò)支線船從核心港口輸出貨物去往真正的目的地港口。
根據(jù)陳超和蘇雅兩位教授對(duì)不同航線結(jié)構(gòu)模式比較和轉(zhuǎn)換建模實(shí)驗(yàn)，結(jié)果表明，核心港航線裝卸模式更適合于大規(guī)模船舶運(yùn)營(yíng)。班輪公司在港口貨量、航行距離、運(yùn)價(jià)收入水平、船舶運(yùn)輸量、港口操作時(shí)間、靠泊時(shí)間、港口費(fèi)用、燃油價(jià)格等等進(jìn)行細(xì)化計(jì)算，設(shè)計(jì)出利于本公司規(guī)模船舶的經(jīng)營(yíng)獲取最多利潤(rùn)的航線掛港布局。
國(guó)際集裝箱運(yùn)輸向規(guī)模經(jīng)濟(jì)方式運(yùn)營(yíng)的發(fā)展趨勢(shì)，絕不是讓班輪公司盲目跟從，這稱不上順勢(shì)而為，畢竟，規(guī)模經(jīng)濟(jì)的實(shí)現(xiàn)受到多種因素的影響和制約。況且，市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)戰(zhàn)略多種多樣：提高工作質(zhì)量和服務(wù)水平;加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新;適時(shí)調(diào)整航線;縮減閑置運(yùn)力促進(jìn)供給下降;通過(guò)融艙手段進(jìn)行聯(lián)盟經(jīng)營(yíng);并購(gòu)?fù)谢蛏舷掠纹髽I(yè)等等?？梢?jiàn)，規(guī)模經(jīng)濟(jì)并非唯一出路。對(duì)投資訂造和租用大型船舶以及投放運(yùn)力持謹(jǐn)慎態(tài)度，理智地選擇適合自身發(fā)展的策略，更有助于班輪公司的長(zhǎng)足發(fā)展。
國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)論文文獻(xiàn)
【參考文獻(xiàn)】
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國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)論文篇二
我國(guó)國(guó)際集裝箱鐵路運(yùn)輸?shù)膯?wèn)題與對(duì)策
國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)論文摘要
摘要:我國(guó)國(guó)際集裝箱鐵路運(yùn)輸迫切要求加快改革和建設(shè)，盡快擴(kuò)充路網(wǎng)規(guī)模，為國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)提供運(yùn)力支持。
國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)論文內(nèi)容
關(guān)鍵詞:國(guó)際貿(mào)易 國(guó)際集裝箱運(yùn)輸 鐵路運(yùn)輸
中圖分類號(hào)：F513.2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
Our country international container railway transportation question and countermeasure Grand
Sun Lijiang
(School of Economy Management，Shanghai Dianji University)
Abstract: The our country international container railway transportation urgent need speeds up the reform and the construction, expands the road network scale as soon as possible, provides for international container many combined transports the strength support.
Key words: International trade international containerized traffic railway transportation
隨著集裝箱在貨運(yùn)過(guò)程中所起的作用越來(lái)越重要，國(guó)際貿(mào)易逐漸進(jìn)入了集裝箱時(shí)代。
一、 我國(guó)發(fā)展國(guó)際集裝箱鐵路運(yùn)輸?shù)谋匾?/p>
隨著我國(guó)對(duì)外貿(mào)易的迅猛發(fā)展，外貿(mào)運(yùn)輸量快速增長(zhǎng)，作為國(guó)際貿(mào)易通用運(yùn)輸方式的集裝箱運(yùn)輸需求旺盛，同時(shí)發(fā)展國(guó)際集裝箱鐵路運(yùn)輸也就更加迫切。
發(fā)展國(guó)際集裝箱鐵路運(yùn)輸是國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的需要。為促進(jìn)國(guó)際貿(mào)易的進(jìn)一步發(fā)展，我國(guó)國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)募柽\(yùn)功能要走多式聯(lián)運(yùn)模式，不但要能提供公路、水路集疏運(yùn),而且應(yīng)當(dāng)提供鐵路集疏運(yùn)。
發(fā)展國(guó)際集裝箱鐵路運(yùn)輸是我國(guó)西部開(kāi)發(fā)的需要。隨著我國(guó)對(duì)外貿(mào)易的不斷增長(zhǎng)，西部開(kāi)發(fā)的不斷深入，我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易將逐步從沿海延伸到內(nèi)地，因此鐵路國(guó)際箱運(yùn)量有著巨大的發(fā)展空間。
發(fā)展國(guó)際集裝箱鐵路運(yùn)輸是我國(guó)貿(mào)易港口發(fā)展的需要。我國(guó)的主要集裝箱港口以接納巨型集裝箱船為目標(biāo)，但一般受制于地理?xiàng)l件， 深水港的公路通行能力擴(kuò)容有限,不能滿足大量集裝箱集疏運(yùn)的需求,更無(wú)法適應(yīng)大批量集裝箱集中運(yùn)輸?shù)男枨?。因?發(fā)展鐵路運(yùn)輸成為解決我國(guó)主要深水港陸路集疏運(yùn)的必然選擇。
發(fā)展我國(guó)國(guó)際集裝箱鐵路運(yùn)輸是城市環(huán)境保護(hù)的需要。公路運(yùn)輸發(fā)展到一定規(guī)模后,會(huì)產(chǎn)生交通擁堵、汽車尾氣污染、噪音污染和能源緊張等問(wèn)題，鐵路運(yùn)輸在對(duì)減少環(huán)境污染方面有明顯的優(yōu)勢(shì)。
二、我國(guó)國(guó)際集裝箱鐵路運(yùn)輸存在的問(wèn)題
我國(guó)鐵路國(guó)際集裝箱運(yùn)量每年以50%的速度遞增，但鐵路運(yùn)輸“瓶頸”制約狀況越來(lái)越嚴(yán)重：
國(guó)際集裝箱鐵路運(yùn)輸?shù)谋戎氐?。我?guó)自上世紀(jì)90年代開(kāi)展國(guó)際集裝箱運(yùn)輸以來(lái),國(guó)內(nèi)集疏運(yùn)以公路運(yùn)輸為主要發(fā)展方式,到目前已是一種比較成熟的集疏運(yùn)方式,受到各方面的偏愛(ài)。而我國(guó)在長(zhǎng)途運(yùn)輸方面起主要作用的鐵路集裝箱運(yùn)輸卻不發(fā)達(dá)，鐵路的集裝箱專用車不能滿足整箱運(yùn)轉(zhuǎn)的需求，港口通過(guò)鐵路集疏的國(guó)際集裝箱箱量長(zhǎng)年低水平徘徊。近年我國(guó)集裝箱吞吐量快速增長(zhǎng),鐵路集疏量與港口吞吐量之比卻逐年下降，我國(guó)國(guó)際集裝箱鐵路運(yùn)輸仍然處在初期摸索階段。
我國(guó)鐵路國(guó)際箱專用車不足，線路通過(guò)能力緊張。我國(guó)鐵路運(yùn)輸能力長(zhǎng)期處于供不應(yīng)求的狀態(tài)，現(xiàn)有集裝箱專用平車和部分改裝后的普通平車難以滿足國(guó)際箱運(yùn)輸?shù)男枨?，?yán)重影響了國(guó)際箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。我國(guó)在大部分地區(qū)的鐵路未進(jìn)入國(guó)際集裝箱港區(qū)碼頭，與集裝箱碼頭的距離近則數(shù)公里,遠(yuǎn)則幾十公里。由鐵路到達(dá)我國(guó)港的國(guó)際集裝箱必須通過(guò)公路短駁到碼頭,相反海運(yùn)到碼頭的國(guó)際集裝箱也必須從碼頭通過(guò)公路短駁到鐵路站才能裝上列車發(fā)運(yùn),這樣我國(guó)的國(guó)際集裝箱鐵路集疏運(yùn)要至少增加兩次裝卸車和一次公路駁運(yùn)作業(yè),既增加運(yùn)輸費(fèi)用又延長(zhǎng)了貨物在途時(shí)間,也加長(zhǎng)了鐵路合理運(yùn)輸?shù)淖疃叹嚯x。
鐵路運(yùn)價(jià)缺乏靈活機(jī)制。目前鐵路集裝箱運(yùn)輸與整車運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價(jià)比例嚴(yán)重失調(diào)，集散運(yùn)輸比價(jià)平均約為1.6：1，與公路相比鐵路集裝箱運(yùn)費(fèi)雖然略低，但公路運(yùn)輸配貨靈活，容易貨去貨回，而鐵路空箱回送率卻高達(dá)50%以上，因此有些貨主不愿通過(guò)鐵路運(yùn)輸。
信息系統(tǒng)不能滿足國(guó)際箱運(yùn)輸?shù)囊?。目前，我?guó)的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司和公路部門正在開(kāi)發(fā)利用貨物運(yùn)輸管理系統(tǒng)和電子數(shù)據(jù)交換(EDI)系統(tǒng)，與銀行、海關(guān)、商檢、貿(mào)易、保險(xiǎn)公司和其他運(yùn)輸行業(yè)信息系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)交換信息。而鐵路在這方面還是空白，大量的貨票處理依然沿用過(guò)去落后的辦法，無(wú)法對(duì)國(guó)際箱有關(guān)信息進(jìn)行有效的管理 。
集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的服務(wù)市場(chǎng)沒(méi)有建立健全起來(lái)。由于過(guò)去長(zhǎng)期實(shí)行計(jì)劃經(jīng)濟(jì)管理模式，貨運(yùn)、船舶代理長(zhǎng)期集中于少數(shù)幾家行業(yè)性公司，而且偏重于沿海城市，全國(guó)沒(méi)有形成代理服務(wù)市場(chǎng)，更沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)或競(jìng)爭(zhēng)不規(guī)范、不公平，因而無(wú)論服務(wù)領(lǐng)域或服務(wù)水平，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了門到門運(yùn)輸?shù)目陀^要求。
三、發(fā)展我國(guó)國(guó)際集裝箱鐵路運(yùn)輸?shù)膶?duì)策
根據(jù)現(xiàn)有的基礎(chǔ)和鐵路運(yùn)輸自身的特點(diǎn),我國(guó)國(guó)際集裝箱鐵路運(yùn)輸應(yīng)當(dāng)立足市場(chǎng),遵循基本經(jīng)濟(jì)規(guī)律、繼續(xù)抓緊探索、揚(yáng)長(zhǎng)避短、穩(wěn)步發(fā)展。
注重中、遠(yuǎn)距離的市場(chǎng)開(kāi)發(fā)，提高我國(guó)國(guó)際集裝箱鐵路運(yùn)輸?shù)谋戎?。除非公路、水路運(yùn)輸受限， 造成大量國(guó)際集裝箱積壓,搞國(guó)際集裝箱鐵路短駁在經(jīng)濟(jì)上是不可取的。
加快建設(shè)我國(guó)鐵路國(guó)際箱專用車，提高線路通過(guò)能力。集裝箱貨場(chǎng)規(guī)模直接影響到鐵路國(guó)際箱的發(fā)展，因此必須重視集裝箱貨場(chǎng)的軟硬件建設(shè)，配制現(xiàn)代化的裝卸、搬運(yùn)設(shè)備，鋪設(shè)專用線路，提高集裝箱中轉(zhuǎn)效率。集裝箱中心站的建設(shè)必須考慮為一關(guān)三檢提供必要的場(chǎng)所和海關(guān)監(jiān)管區(qū)：應(yīng)具有足夠的集裝箱存放空間，尤其是特種箱存放區(qū)，如冷藏箱、危險(xiǎn)品箱：設(shè)立與航運(yùn)中心聯(lián)網(wǎng)的信息中心，可隨時(shí)發(fā)布至世界各地的航運(yùn)信息和報(bào)價(jià)，還要建立物流倉(cāng)庫(kù)，以及港口中心站。
營(yíng)造開(kāi)放國(guó)際集裝箱鐵路集疏運(yùn)市場(chǎng)的機(jī)制。讓愿意從事國(guó)際集裝箱鐵路集疏運(yùn)的資金、經(jīng)營(yíng)者等參與到市場(chǎng)中競(jìng)爭(zhēng),通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)來(lái)激發(fā)鐵路運(yùn)輸?shù)幕盍?充分發(fā)揮出鐵路運(yùn)輸量大、高速、定時(shí)的比較優(yōu)勢(shì),確立鐵路運(yùn)輸在我國(guó)國(guó)際集裝箱集疏運(yùn)體系中的市場(chǎng)份額。
加快信息化建設(shè)。要實(shí)現(xiàn)國(guó)際箱的全程運(yùn)輸追蹤和在站動(dòng)態(tài)管理，滿足貨主查詢集裝箱在途狀況的需要，必須充分利用現(xiàn)代通信與信息技術(shù)，整合現(xiàn)有系統(tǒng)，建立完整、高效、開(kāi)放的集裝箱綜合管理信息系統(tǒng)，電子商務(wù)和電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)電子訂單、起票等作業(yè)無(wú)紙化，以及集裝箱和集裝箱專用車位置、狀態(tài)的動(dòng)態(tài)管理，為集裝箱運(yùn)輸管理和經(jīng)營(yíng)決策提供支持，并用多種方式向客戶提供信息服務(wù)。同時(shí)要積極引進(jìn)現(xiàn)代經(jīng)營(yíng)理念，推進(jìn)以網(wǎng)上預(yù)約和支付為核心的集裝箱業(yè)務(wù)營(yíng)銷系統(tǒng)建設(shè)，開(kāi)展與港口，航運(yùn)、海關(guān)及其他相關(guān)行業(yè)的電子數(shù)據(jù)交換，實(shí)現(xiàn)集裝箱業(yè)務(wù)銷售網(wǎng)絡(luò)化、辦理電子化和作業(yè)集中化，提高集裝箱運(yùn)輸服務(wù)效率和質(zhì)量，發(fā)揮鐵路運(yùn)輸在集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中的積極作用。
積極參與和推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)。集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)在于時(shí)間段、質(zhì)量好、手續(xù)簡(jiǎn)、費(fèi)用低。鐵路運(yùn)輸對(duì)海、空運(yùn)來(lái)說(shuō)是短途，對(duì)公路來(lái)說(shuō)又是長(zhǎng)途，因此在整體運(yùn)輸中鐵路是非常重要的環(huán)節(jié)，要使集裝箱運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)得以充分發(fā)揮就必須開(kāi)展海、陸多式聯(lián)系，因此鐵路應(yīng)按國(guó)際慣例制定相應(yīng)的法規(guī)積極參加多式聯(lián)運(yùn)，促進(jìn)現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)論文文獻(xiàn)
參考文獻(xiàn)：
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