探討空中交通管制中的風(fēng)險(xiǎn)管理論文
2007年10月國務(wù)院、中央軍事委員會修訂的《中華人民共和國飛行基本規(guī)則》規(guī)定：“空域的劃設(shè)應(yīng)當(dāng)考慮國家安全、飛行需要、飛行管制能力和通信、導(dǎo)航、雷達(dá)設(shè)施建設(shè)以及機(jī)場分布、環(huán)境保護(hù)等因素。以下是學(xué)習(xí)啦小編今天為大家精心準(zhǔn)備的：探討空中交通管制中的風(fēng)險(xiǎn)管理相關(guān)論文。內(nèi)容僅供參考，歡迎閱讀!
探討空中交通管制中的風(fēng)險(xiǎn)管理全文如下：
從“十一五”時(shí)期到新世紀(jì)2 0年代是我國民航事業(yè)飛速發(fā)展的階段, 在這一過程中,我國民航事業(yè)的發(fā)展任務(wù)非常艱巨。根據(jù)我國航空事業(yè)的發(fā)展要求, 我國民航事業(yè)在發(fā)展過程中必須時(shí)時(shí)刻刻把保障安全放在發(fā)展的首要位置, 對各條航空線的運(yùn)輸量都有極為嚴(yán)格的要求。
此外, 我國航空事業(yè)的發(fā)展還要求每項(xiàng)業(yè)務(wù)的增長額度必須達(dá)到百分之十以上, 還要求航空事業(yè)的發(fā)展能夠運(yùn)用到各行各業(yè)中去。目前,我國所有航空公司都開始朝著這項(xiàng)發(fā)展要求進(jìn)步,經(jīng)專家預(yù)測,如果我國民航事業(yè)能夠保持這樣的發(fā)展步伐, 在很短的時(shí)間內(nèi)就能在運(yùn)輸總量上超過基礎(chǔ)預(yù)算。同時(shí), 我國運(yùn)輸飛機(jī)的頻率和架次也會得到顯著的提高。
1 民航發(fā)展背景
安全問題一直都是運(yùn)輸行業(yè)中的重中之重, 這個(gè)問題從我國民航事業(yè)的起步階段就一直存在。不論何時(shí), 旅客的生命安全都是所有空中管制人員所關(guān)注的首要問題,換句話說,旅客對民航公司在安全方面的信任就是對該公司最大程度的信任。目前來說, 我國航空事業(yè)的發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入了一個(gè)新的平臺, 安全保障也與國際水平不相上下, 在設(shè)備和技術(shù)上所達(dá)到的水平是之前所不能比擬的。
但是,從另個(gè)一角度來講, 我國民航事業(yè)在發(fā)展上也面臨著巨大的挑戰(zhàn)。當(dāng)前民航事故的發(fā)生頻率居高不下, 很大程度上是因?yàn)楹娇展苤撇粐?yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度。民航安全問題的首要把關(guān)人應(yīng)該是空中管制部門,隨著民航事業(yè)的發(fā)展,民航安全也應(yīng)該相應(yīng)的提高。十一五之前,我國對中國航空安全水平的要求是接近發(fā)達(dá)國家水平,而十一五之后,我國民航安全的水平要求高于發(fā)達(dá)國家水平。
在我國民航事業(yè)安全建設(shè)發(fā)展過程中, 必須要明確的一點(diǎn)就是:風(fēng)險(xiǎn)雖然不可避免,但是可以方法和規(guī)避。民航安全事業(yè)的發(fā)展需要依靠全體工作人員的共同努力,對于風(fēng)險(xiǎn),每個(gè)部門都應(yīng)該做到防患于未然。風(fēng)險(xiǎn)本身具有不可預(yù)測性, 因此民航安全問題的建設(shè)注定是一場持久戰(zhàn), 只有在保證安全的前提下,才能夠談經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此,空中交通管制這個(gè)復(fù)雜的大系統(tǒng)應(yīng)該得到每一位工作人員的重視, 只有每個(gè)人都把控好自己的工作崗位, 才能夠發(fā)揮控制管制應(yīng)有的功能, 把風(fēng)險(xiǎn)拒之門外。
2 空中風(fēng)險(xiǎn)管理研究
風(fēng)險(xiǎn)管理作為一門新興學(xué)科發(fā)源于美國,并且在很短的時(shí)間內(nèi)散播到全世界。在2 0世紀(jì)初期,一場關(guān)于風(fēng)險(xiǎn)管理的熱潮轟轟烈烈的在全球展開, 眾多發(fā)達(dá)國家迅速的建立起了風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對機(jī)制。我國的風(fēng)險(xiǎn)管理理論也是從國外引進(jìn)的, 并且在一些企業(yè)當(dāng)中起到了規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的作用。但是這種風(fēng)險(xiǎn)只是小范圍的、零星的、片面的, 并沒有引起中國主流企業(yè)的重視, 而且也沒有像國外一樣建立相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對機(jī)制。因此, 我國民航事業(yè)在風(fēng)險(xiǎn)管理方面的發(fā)展仍處于起步階段。
對空中風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析時(shí)我們發(fā)現(xiàn)引起風(fēng)險(xiǎn)的原因不外乎里兩種,人為因素和組織因素, 這種觀念在今天也是適用的。但是如今交通管制的安全管理問題已經(jīng)不僅僅是技術(shù)問題, 而是一個(gè)系統(tǒng)化的問題, 包含整個(gè)航空管制系統(tǒng)的每個(gè)部分。風(fēng)險(xiǎn)的管理是基于安全的認(rèn)知,因此從風(fēng)險(xiǎn)的識別、評估到控制與管理,這一整個(gè)過程中都需要航空管制人員的把控,一旦發(fā)現(xiàn)問題, 必須馬上通知并解決。
3 風(fēng)險(xiǎn)管理在空管中的實(shí)際運(yùn)用
3 . 1 風(fēng)險(xiǎn)識別
所謂風(fēng)險(xiǎn)識別, 是指對風(fēng)險(xiǎn)的感應(yīng)度和靈敏度, 其主要依據(jù)是對信息的收集和分析。但是由于信息的不穩(wěn)定性,導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)識別的難度加大, 這就需要具有豐富經(jīng)驗(yàn)的空中交通管制人員來辨別, 把可能引起安全事故的因素扼殺在搖籃中。
風(fēng)險(xiǎn)識別是整個(gè)空中交通管制的基礎(chǔ), 只有對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效識別, 后續(xù)工作才能得到有效的展開, 也才能夠把危險(xiǎn)因素進(jìn)行有效的規(guī)避。國際上一致認(rèn)為“ 人、機(jī)、環(huán)”這三個(gè)因素中所隱含的風(fēng)險(xiǎn)值最大, 因此在對航空環(huán)境進(jìn)行評估時(shí)一定要用科學(xué)的評估方法和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)脑u估態(tài)度, 并且要準(zhǔn)確的做出判斷,才能夠把風(fēng)險(xiǎn)拒之門外,保證旅客的安全。
3 . 2 風(fēng)險(xiǎn)評估應(yīng)用
根據(jù)國際上對風(fēng)險(xiǎn)的分類, 可以把風(fēng)險(xiǎn)分為兩個(gè)等級, 即可能性風(fēng)險(xiǎn)和嚴(yán)重性風(fēng)險(xiǎn)。上文提到“人、機(jī)、環(huán)”最可能隱含風(fēng)險(xiǎn)值,具體來說:“ 人”的疲勞程度、是否分心、心理素質(zhì)不同會有不同的風(fēng)險(xiǎn)值;“機(jī)”的設(shè)備穩(wěn)定性、自動化程度、通訊設(shè)備靈敏度也會影響風(fēng)險(xiǎn)值;“環(huán)”的噪音、溫度也會影響不同的風(fēng)險(xiǎn)含量。在這些風(fēng)險(xiǎn)含量中,疲勞駕駛是絕對不允許的, 但是分心和驚慌是一些可以被大眾接受的人為因素, 同時(shí)設(shè)備所引起的因素也是不能接受的。
4 結(jié)語
綜上所述, 在航空交通管制中不可接受的風(fēng)險(xiǎn)包括設(shè)備和認(rèn)為因素導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn),一旦這些風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn),應(yīng)該立即采取措施并排除風(fēng)險(xiǎn), 在保證系統(tǒng)能夠繼續(xù)安全穩(wěn)定運(yùn)行的前提下繼續(xù)運(yùn)行, 事后應(yīng)該及時(shí)的記錄并分析風(fēng)險(xiǎn)原因。針對分析出的原因應(yīng)當(dāng)拍專業(yè)的維修人員去檢修和解決,同時(shí)還必須接受一套新的風(fēng)險(xiǎn)評估機(jī)制,直至風(fēng)險(xiǎn)隱藏值達(dá)到和格式水平才能夠繼續(xù)飛行。不論何時(shí),航空交通管制人員都必須時(shí)刻以謹(jǐn)慎的態(tài)度對待安全問題, 這樣才能夠促進(jìn)我國航空事業(yè)安全、穩(wěn)定、健康的發(fā)展。
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