關(guān)于航空公司的論文

　　運(yùn)輸業(yè)是中國(guó)經(jīng)濟(jì)中最大的行業(yè),而運(yùn)輸業(yè)中發(fā)展最快的則是航空運(yùn)輸業(yè)。下文是學(xué)習(xí)啦小編為大家整理的關(guān)于航空公司的論文的范文，歡迎大家閱讀參考!

　　關(guān)于航空公司的論文篇1

　　淺談航空公司飛機(jī)性能工作

　　摘要：隨著國(guó)家鼓勵(lì)航空運(yùn)輸政策的發(fā)布，越來(lái)越多新興加入航空運(yùn)輸行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)序列。然而很多航空公司在籌建期甚至成立之初，缺乏航空運(yùn)輸?shù)慕?jīng)驗(yàn)，也缺失技術(shù)嫻熟的專業(yè)技術(shù)人員，運(yùn)行面臨了不小的困境。在公司的運(yùn)行團(tuán)隊(duì)中，身兼多職、崗位合并等情況比較普遍。由于工作職能、崗位無(wú)法細(xì)分，部分職能只能放棄，這對(duì)于提高公司的運(yùn)行效率來(lái)說(shuō)非常不利。如何設(shè)定本公司的性能崗位，需要首先需要對(duì)性能工作進(jìn)行一個(gè)細(xì)致的了解。

　　關(guān)鍵詞：飛機(jī)性能;崗位職責(zé);工作描述

　　一、飛機(jī)性能工作簡(jiǎn)述

　　航空公司的日常運(yùn)行需要一個(gè)龐大的運(yùn)行團(tuán)隊(duì)，飛行機(jī)組、機(jī)務(wù)維修、以及包括飛行簽派、飛機(jī)性能等在內(nèi)的地面運(yùn)行控制相關(guān)人員。

　　飛機(jī)性能是公司運(yùn)行的關(guān)鍵角色，負(fù)責(zé)制作計(jì)算飛機(jī)性能的運(yùn)行手冊(cè)、飛機(jī)性能數(shù)據(jù)庫(kù)管理。飛機(jī)起飛前，需要按照機(jī)場(chǎng)分析手冊(cè)計(jì)算最大起飛重量、起飛速度等以確保飛機(jī)能在跑道可用距離內(nèi)起飛;在爬升及巡航中能夠安全飛越航跡內(nèi)的障礙物;在進(jìn)近及著陸前飛機(jī)能夠在滿足性能要求的情況下安全著陸;向簽派員提供制作飛行計(jì)劃的性能數(shù)據(jù)，確保飛機(jī)裝載充足的燃油。

　　性能工作非常重要，不同公司由于規(guī)模的差異、企業(yè)組織結(jié)構(gòu)以及公司戰(zhàn)略的不同，性能工作也存在差異。對(duì)于新成立的航空公司來(lái)說(shuō)，定位性能工作是一個(gè)需要考慮的問(wèn)題。

　　二、性能崗位工作分析

　　傳統(tǒng)性能專業(yè)技術(shù)工作機(jī)場(chǎng)/跑道分析：根據(jù)公司運(yùn)行的機(jī)型(機(jī)體與發(fā)動(dòng)機(jī)的組合)、飛機(jī)構(gòu)型(審定的最大運(yùn)行重量、剎車等)、起飛以及著陸構(gòu)型(襟翼、空調(diào)、防冰、推力等)按照機(jī)場(chǎng)的每一個(gè)跑道為單位制作起飛分析和著陸分析，計(jì)算在不同溫度、風(fēng)等條件下的最大起飛重量、起飛速度V Speed以及相應(yīng)的推力設(shè)定等性能參數(shù)。

　　巡航分析：?jiǎn)伟l(fā)飄降和座艙釋壓分析。評(píng)估飛機(jī)在所執(zhí)行航線中，飛越高山等高海拔障礙物時(shí)，考慮一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)不工作和/或座艙釋壓等情況，如何通過(guò)限制起飛重量以及制定飛行進(jìn)行操作預(yù)案，從而確保飛行航跡滿足安全運(yùn)行的要求。

　　單發(fā)離場(chǎng)分析/EOSID：正常離場(chǎng)程序是按照所有發(fā)動(dòng)機(jī)都工作的情況下的制定的程序，當(dāng)出現(xiàn)一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)不工作(單發(fā)停車)的情況下，飛機(jī)的航跡未必能夠滿足程序的要求，因此航空公司性能工程師根據(jù)本公司飛機(jī)構(gòu)型的不同，設(shè)計(jì)并分析適用于本公司的單發(fā)離場(chǎng)程序，以確保一旦出現(xiàn)單發(fā)的情況下，飛機(jī)能夠按照此預(yù)案安全運(yùn)行。

　　MEL性能分析與調(diào)整：負(fù)責(zé)對(duì)飛機(jī)保留故障項(xiàng)目進(jìn)行分析，進(jìn)行性能方面的調(diào)整，為簽派員和機(jī)組放行航班提供支持。

　　載重平衡管理：對(duì)飛機(jī)重量進(jìn)行控制和管理，設(shè)計(jì)可供配載平衡人員使用的艙單和平衡圖，確保飛機(jī)的重心保持在重心包線之內(nèi)。

　　飛機(jī)性能監(jiān)控與數(shù)據(jù)管理：對(duì)計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃所使用飛機(jī)重量以及性能數(shù)據(jù)以及機(jī)載性能數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行管理，并通過(guò)飛機(jī)性能監(jiān)控工作監(jiān)控并管理飛機(jī)的燃油衰減系數(shù)，并對(duì)機(jī)載數(shù)據(jù)以及飛行計(jì)劃系統(tǒng)進(jìn)行管理。

　　開航論證：根據(jù)公司的開航計(jì)劃，對(duì)起飛、著陸進(jìn)行運(yùn)行能力分析，對(duì)飄降及座艙釋壓分析等，論證航線運(yùn)行的可行性，制定運(yùn)行所需要的預(yù)案。

　　公司油量政策的制定：制定公司的油量政策，作為簽派放行的油量參考或者是作為計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃的備份。

　　1.公司戰(zhàn)略項(xiàng)目

　　除了傳統(tǒng)的性能專業(yè)技術(shù)工作，隨著公司業(yè)務(wù)發(fā)展和性能工程師的綜合能力的提升，將會(huì)參與更多領(lǐng)域的工作。在航空公司優(yōu)化運(yùn)行方面參與并承擔(dān)如飛機(jī)選型與機(jī)隊(duì)規(guī)劃，降低運(yùn)行成本、節(jié)省燃油等項(xiàng)目，實(shí)施成本指數(shù)，優(yōu)化飛行高度層，實(shí)施減推力起飛等運(yùn)行實(shí)踐。

　　以飛機(jī)選型為例。參與飛機(jī)選型、機(jī)隊(duì)規(guī)劃等方面的工作，進(jìn)行體現(xiàn)的預(yù)分析，確保引進(jìn)最合適的機(jī)型和最合適的構(gòu)型。比如是選擇737-700、737-800還是737-900。選擇多大的運(yùn)行重量，選擇多大的發(fā)動(dòng)機(jī)推力，選擇24000lb的推力等級(jí)還是26000lb，是否選擇具有短跑道性能的構(gòu)型，10分鐘的起飛推力能力，是否選擇具有備用重心前限的構(gòu)型，還是選擇具備高原運(yùn)行能力的構(gòu)型。

　　2.管理職能工作

　　除了技術(shù)層面的工作，還會(huì)承擔(dān)管理方面的工作。尤其在籌建初或發(fā)展初期，性能工作主管人員需要考慮的問(wèn)題。例如性能崗位設(shè)定，崗位職責(zé)說(shuō)明，工作流程梳理，人員考核標(biāo)準(zhǔn)的制定，人員資質(zhì)晉升等方面的工作。

　　崗位編制與說(shuō)明：根據(jù)公司規(guī)劃發(fā)展和運(yùn)行狀態(tài)，對(duì)崗位內(nèi)容進(jìn)行工作描述說(shuō)明。是根據(jù)現(xiàn)在的運(yùn)行情況放在傳統(tǒng)的性能工作，還是根據(jù)發(fā)展規(guī)劃賦予其更多的戰(zhàn)略角色。

　　公司當(dāng)前性能崗位編制如何，今后的規(guī)劃如何與公司的機(jī)隊(duì)規(guī)模匹配。崗位職責(zé)如何劃分，按照機(jī)型劃分，還是按照性能工作內(nèi)容劃分。例如低速性能(機(jī)場(chǎng)/跑道分析，單發(fā)離場(chǎng)分析)、高速性能(飄降，座艙釋壓分析，性能監(jiān)控)、AOC崗位(MEL分析，運(yùn)行支持)、載重平衡與數(shù)據(jù)管理等等

　　人員資質(zhì)與考核：制定績(jī)效考核的標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)員工業(yè)績(jī)進(jìn)行評(píng)價(jià);確定崗位資質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)，為人員晉升創(chuàng)造依據(jù);通過(guò)績(jī)效反饋，以激勵(lì)手段確保團(tuán)隊(duì)的穩(wěn)定性。

　　培訓(xùn)職能：建立性能人員培訓(xùn)體系，包括知識(shí)庫(kù)的貯備和培訓(xùn)體系建設(shè)。對(duì)簽派員、飛行員等在內(nèi)的運(yùn)行人員進(jìn)行培訓(xùn)。

　　三、性能工程師崗位匹配

　　航空公司成立之初，人員的資質(zhì)、能力和數(shù)量都非常有限，因此人員的激勵(lì)和培養(yǎng)非常重要。此時(shí)航空公司性能崗位職責(zé)主要集中在傳統(tǒng)性能技術(shù)工作。主要在機(jī)場(chǎng)分析、飄降以及座艙釋壓分析、載重平衡的相關(guān)數(shù)據(jù)管理等領(lǐng)域，以及參與運(yùn)行控制中心的生產(chǎn)值班。受限于人員數(shù)量和綜合素質(zhì)，一般都是一人身兼數(shù)職，導(dǎo)致工作無(wú)法進(jìn)行細(xì)分，也限制了運(yùn)行效率的提高。

　　隨著公司發(fā)展，崗位職責(zé)和內(nèi)容可以進(jìn)一步完善更新，以服務(wù)于公司的戰(zhàn)略。得益于人員的匹配，更多崗位可以細(xì)分。相應(yīng)的崗位可以涉足公司戰(zhàn)略項(xiàng)目，如節(jié)油有關(guān)、機(jī)隊(duì)規(guī)劃等項(xiàng)目。同時(shí)，由于有了人力資源的儲(chǔ)備，管理人員可以開展人員培訓(xùn)、激勵(lì)以及崗位優(yōu)化與調(diào)整等人力資源工作。

　　對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，開展什么樣的性能工作，貯備什么樣的人才，編制什么樣的崗位，要根據(jù)公司發(fā)展情況量身定做。隨著飛機(jī)技術(shù)的不斷進(jìn)步和電子化飛行方案的不斷推廣，航空公司性能崗位越來(lái)需要傳統(tǒng)性能以外的復(fù)合型人才。

　　參考文獻(xiàn)：

　　[1]肖海林.企業(yè)戰(zhàn)略管理[M].北京：中國(guó)人民大學(xué)出版社，2008.

　　[2]裴利芳.人力資源管理[M].北京：清華大學(xué)出版社，2013.

　　關(guān)于航空公司的論文篇2

　　透過(guò)航空公司來(lái)看石油時(shí)代

　　摘要： 國(guó)際石油市場(chǎng)的任何風(fēng)吹草動(dòng)，都會(huì)對(duì)各行業(yè)特別是交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)生巨大的影響。本文首先分析油價(jià)上漲的原因及其對(duì)航空公司造成的影響，并將各航空公司的應(yīng)對(duì)措施進(jìn)行歸類研究，最后上升到國(guó)家的高度，從而使我們能更深刻地了解石油時(shí)代。

　　關(guān)鍵詞： 油價(jià) 航空公司 石油時(shí)代

　　一、油價(jià)上漲的原因及其對(duì)航空公司造成的影響

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，現(xiàn)代航空公司中，燃油成本占其運(yùn)營(yíng)總成本的很大一部分(見圖1)，而且預(yù)計(jì)短期內(nèi)這個(gè)比例不會(huì)有很大變化，其中一部分原因是現(xiàn)代大型運(yùn)輸機(jī)商載大，速度快，高度高，從而耗油量很驚人。油價(jià)的飆升顯然會(huì)嚴(yán)重影響航空公司的運(yùn)營(yíng)成本，從而影響航空公司的財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)。那么什么因素導(dǎo)致石油價(jià)格上漲呢?通過(guò)分析得知石油價(jià)格實(shí)際上由三個(gè)因素導(dǎo)致：

　　1.供需不平衡

　　隨著中國(guó)、印度等很多新興市場(chǎng)的成長(zhǎng)，他們對(duì)石油的需求也在增長(zhǎng)，而中東等產(chǎn)油國(guó)家的石油產(chǎn)量正在以2%―4%的速度下降。從這個(gè)角度來(lái)考慮，供需不平衡，一定伴隨著價(jià)格上漲。

　　2.美元貶值

　　石油在國(guó)際市場(chǎng)上交易的都是以美元定價(jià)，以美元定價(jià)的所有出口國(guó)家會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)怪圈：你賣出你的商品得到的是美元，美元貶值之后，你賣出同樣多的商品，實(shí)際上在國(guó)際市場(chǎng)上的購(gòu)買力卻降低了。這就是為什么在美元貶值時(shí)石油價(jià)格和大宗商品價(jià)格卻在上漲。

　　3.國(guó)際炒價(jià)

　　國(guó)內(nèi)外大量的資本、熱錢、流資每時(shí)每刻都在尋找機(jī)會(huì)“投資”。在2000年的高科技股票，2003年的房地產(chǎn)泡沫，2007年的次貸危機(jī)及次債危機(jī)之后，他們一定在尋找下一個(gè)熱點(diǎn)，換句話說(shuō)就是想制造第四個(gè)泡沫，石油便是這第四個(gè)泡沫。

　　歷史上航油價(jià)格受制于石油價(jià)格，兩者相關(guān)性非常高(見圖2)。石油價(jià)格不斷飛漲，將對(duì)航空公司造成嚴(yán)重的影響。按國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的估計(jì)，全球航空公司的燃料支出占其運(yùn)營(yíng)成本的10%至20%，當(dāng)油價(jià)走高時(shí)，這一比例將高達(dá)30%或40%。由于航空公司航油支出在主營(yíng)業(yè)務(wù)成本中占據(jù)的比例相對(duì)較高，油價(jià)上漲無(wú)疑將會(huì)大幅度增加航空公司的營(yíng)業(yè)成本，使其遭受沉重打擊。

　　二、面對(duì)航油漲價(jià)而帶來(lái)的經(jīng)營(yíng)成本的上升，各航空公司及政府采取的措施

　　1.金融途徑

　　(1)套期保值。國(guó)外很多航空公司都在運(yùn)用套期保值等金融工具來(lái)規(guī)避油價(jià)波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)。

　　(2)延期付款。延期付款能為航空公司爭(zhēng)取更多的流動(dòng)資金。國(guó)內(nèi)航空公司與中航油的賬齡為3個(gè)月至半年的欠費(fèi)金額約占總金額的64%，賬齡為半年至一年的欠費(fèi)金額約占總金額的22%，賬齡為1年以上的欠費(fèi)金額約占總金額的14%。

　　(3)多渠道融資配股。為彌補(bǔ)油價(jià)成本帶來(lái)的壓力，一些航空公司業(yè)開始尋求更多渠道的資金支持。例如，臺(tái)灣第二大航空公司長(zhǎng)榮航空股份有限公司表示，將發(fā)行5億股新股，為購(gòu)買航空設(shè)備融資。

　　(4)匯兌收益。中國(guó)國(guó)航、南方航空和東方航空分別將獲得匯兌收益3.18億元、4.74億元和3.27億元，相應(yīng)增加凈利潤(rùn)2.08億元、3.36億元和2.83億元。

　　(5)收購(gòu)。達(dá)美航空根據(jù)協(xié)議以換股的方式完成對(duì)西北航空的收購(gòu)，這一決定是為了抵抗高油價(jià)和前景不明的經(jīng)濟(jì)衰退。

　　(6)減少飛機(jī)訂單。由于2008年上半年的油價(jià)高企，全球很多航空公司減少甚至取消了飛機(jī)訂單，根據(jù)空中客車公司和波音公司公布的最近數(shù)據(jù)，前7個(gè)月的新增飛機(jī)訂單總數(shù)不到去年總數(shù)的一半。

　　(7)宣布破產(chǎn)。受油價(jià)持續(xù)高企威脅，歐洲至少50家實(shí)力較弱的航空公司將抵受不住暑假后因機(jī)票加價(jià)和經(jīng)濟(jì)變差導(dǎo)致客量減少的危機(jī)，在冬季面臨破產(chǎn)。

　　2.市場(chǎng)途徑

　　(1)降價(jià)。瑞安航空行政總裁奧利里稱要發(fā)動(dòng)減價(jià)戰(zhàn)，不惜虧損去減票價(jià)以取得高載客量，還增加航班和開辟更多新航線，最終把壓力轉(zhuǎn)嫁給實(shí)力較弱的航空公司，當(dāng)后者破產(chǎn)，瑞安航空便可乘虛而入奪取有錢賺的航線。

　　(2)機(jī)票價(jià)格上漲。民航總局發(fā)出通知，各航空公司可以根據(jù)市場(chǎng)情況，按2000年10月31日公布的國(guó)內(nèi)航線經(jīng)濟(jì)艙票價(jià)上浮票價(jià)，上浮幅度由不得超過(guò)公布票價(jià)的11%，調(diào)整為不得超過(guò)公布票價(jià)的17%。

　　(3)燃油附加稅。油價(jià)的連續(xù)高漲，全球多家航空公司不得不下調(diào)財(cái)政業(yè)績(jī)預(yù)測(cè)并上調(diào)燃油附加稅。

　　(4)航材采購(gòu)。飛機(jī)零配件制造商、經(jīng)銷商和航空公司將在網(wǎng)上競(jìng)購(gòu)零部件。

　　3.生產(chǎn)組織途徑

　　(1)機(jī)隊(duì)更新。AMR財(cái)務(wù)和計(jì)劃部門執(zhí)行副總裁兼財(cái)務(wù)長(zhǎng)Tom Horton表示：“今天的宣告進(jìn)一步顯示出美國(guó)將繼續(xù)采取具體措施，戰(zhàn)勝當(dāng)前所面臨的行業(yè)挑戰(zhàn)，努力做好管理工作。按照目前的燃油價(jià)格以波音737飛機(jī)取代MD-80機(jī)隊(duì)，不僅能夠帶來(lái)財(cái)務(wù)收益，同時(shí)還能為我們的客戶提供更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品和服務(wù)。機(jī)隊(duì)更新仍然是我們正在執(zhí)行的計(jì)劃中的一個(gè)關(guān)鍵要素，為公司獲得長(zhǎng)期成功奠定良好的基礎(chǔ)。”

　　(2)節(jié)約用油。美國(guó)幾個(gè)大型航空公司都在實(shí)施自己的燃油政策以節(jié)約用油。比如規(guī)定：運(yùn)行控制人員通過(guò)航行情報(bào)部門選取的最優(yōu)化航路，簽派放行人員根據(jù)實(shí)際氣象情報(bào)資料選擇最佳備降場(chǎng)、最佳巡航高度層和備份油量，對(duì)航班各航段制作計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃，向飛行人員提供精確、有效、可靠的計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃，機(jī)組人員在地面電源、氣源車可用時(shí)，盡量少使用引擎、APU;航班長(zhǎng)時(shí)間在地面延誤時(shí)關(guān)車;恰當(dāng)使用配平程序;天氣情況和業(yè)載符合要求時(shí)選擇減推力起飛;巡航時(shí)選擇最佳巡航高度層并以規(guī)定的CI速度飛行;不必過(guò)早下降，更不要過(guò)早調(diào)整到著陸形態(tài)。

　　(3)運(yùn)力調(diào)整。例如，英航行政總栽沃爾什說(shuō)：“我們正處于業(yè)界面對(duì)過(guò)的最惡劣環(huán)境。”許多航空公司都在冬季減少航班，包括過(guò)去3個(gè)月營(yíng)利下跌90%的英航。

　　(4)二次放行。中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)航空有限公司首次獨(dú)立對(duì)美西線回程航線實(shí)行航班二次放行工作。(二次放行主要應(yīng)用于國(guó)際長(zhǎng)航線飛行，國(guó)際航線需多攜帶10%的機(jī)動(dòng)油以備急需。)

　　(5)減重。面對(duì)燃油價(jià)格飆升，為降低營(yíng)運(yùn)成本，英國(guó)航空公司都各出奇謀，想方設(shè)法“慳油”，主要方法是減輕飛機(jī)的重量。各家航空公司現(xiàn)時(shí)都減少飛機(jī)餐的包裝，縮小刀叉體積，采用較為輕便的餐具，替換重型餐車，減少報(bào)章及雜志的數(shù)量，或把雜志頁(yè)數(shù)大幅削減。部分航空公司還取消了派糖包及耳機(jī)。

　　4.員工途徑

　　(1)降薪。中國(guó)南方航空股份有限公司計(jì)劃通過(guò)壓縮運(yùn)營(yíng)成本13億元，以應(yīng)對(duì)航油上漲帶來(lái)的成本壓力。據(jù)了解，首先受到影響的是基層以上全體管理人員，他們將每月減薪10%。雖然后來(lái)南航聲明目前還沒(méi)有實(shí)施減薪計(jì)劃，但是實(shí)際上“降薪潮”已經(jīng)在各大航空公司中蔓延。

　　(2)裁員。美國(guó)第一大航空公司美利堅(jiān)航空公司計(jì)劃在夏季的旅行高峰之后削減11%―12%的運(yùn)輸能力和與之相應(yīng)的千余名工作崗位。

　　(3)員工保持彈性工作計(jì)劃。在馬來(lái)西亞工作的馬來(lái)西亞航空公司終身雇員可以參加兼職或自愿離職兩項(xiàng)計(jì)劃。兼職計(jì)劃是工作時(shí)間減半，同時(shí)收入也減半。員工可選擇上午或下午工作，或每周工作2至3天。

　　5.非航空業(yè)務(wù)途徑

　　(1)商業(yè)租賃。2008年1季度末，航空公司擁有股份的浦東機(jī)場(chǎng)第2航站樓將投入使用，第2航站樓建筑面積48萬(wàn)平方米，相對(duì)于現(xiàn)有航站樓28萬(wàn)平方米的建筑面積將有大幅度的提升。

　　(2)廣告業(yè)務(wù)。新加坡航空在飛機(jī)上打出各種商業(yè)廣告以增加收入。

　　(3)酒店，旅游。航空公司往往憑借其良好的現(xiàn)金流，通過(guò)投資相關(guān)產(chǎn)業(yè)，比如做酒店，做旅游，從而把投入到航空運(yùn)輸上的錢在同一旅客身上賺回來(lái)。春秋這方面的意圖最為明顯，東星可能也有這個(gè)動(dòng)機(jī)。

　　6.政府途徑

　　(1)油價(jià)定價(jià)改革。中航油已經(jīng)在嘗試價(jià)格改革。根據(jù)計(jì)劃，公司按區(qū)域核算供油成本，實(shí)行不同地區(qū)不同油料價(jià);根據(jù)航空公司加油量不同和資信情況，實(shí)行不同航空公司不同油價(jià)。在市場(chǎng)條件逐步成熟后，將推進(jìn)政府調(diào)控下的市場(chǎng)定價(jià)機(jī)制，最終建立不同機(jī)場(chǎng)、不同航空公司多層次的航油價(jià)格體系。

　　(2)戰(zhàn)略儲(chǔ)備。在世界主要大國(guó)中，中國(guó)是唯一沒(méi)有任何戰(zhàn)略石油儲(chǔ)備的國(guó)家。國(guó)外經(jīng)驗(yàn)表明，戰(zhàn)略石油儲(chǔ)備是石油安全戰(zhàn)略的核心內(nèi)容。建立必要的戰(zhàn)略石油儲(chǔ)備，不僅可以防止石油供應(yīng)突然中斷時(shí)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)造成的損失，還可以在油價(jià)暴漲的情況下，起到穩(wěn)定市場(chǎng)的作用。

　　(3)節(jié)能技術(shù)。提倡節(jié)能，鼓勵(lì)節(jié)能技術(shù)的推廣與應(yīng)用，并且大力提高能源使用效率，才能更有效地應(yīng)對(duì)油價(jià)波動(dòng)的沖擊。

　　(4)開發(fā)新能源。波音商用飛機(jī)公司的董事經(jīng)理格洛弗說(shuō)，雖然飛機(jī)引擎經(jīng)過(guò)改裝，可以用氫燃料來(lái)推動(dòng)，可是，氫燃料的動(dòng)力卻無(wú)法跟傳統(tǒng)的飛機(jī)燃油相比，航空公司也必須購(gòu)買裝上大油箱的客機(jī)，這對(duì)資金短缺的公司來(lái)說(shuō)，是個(gè)艱難的選擇。

　　任何事物都具有兩面性，油價(jià)上漲使得許多航空公司“隆冬來(lái)臨”，卻把盛產(chǎn)石油的國(guó)家及其航空公司帶入“金秋時(shí)節(jié)”。阿聯(lián)酋航空利用滾滾而來(lái)的“石油美元”，斥資600億打造著一支擁有246架遠(yuǎn)程寬體客機(jī)的機(jī)隊(duì)，其中包括58架A380，覬覦包括亞歐非地區(qū)在內(nèi)的龐大市場(chǎng)。

　　三、從國(guó)家的角度來(lái)了解石油時(shí)代

　　能源是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。石油則是最常用、最安全、成本最低的能源之一，因而成為能源家族中最受關(guān)注的成員。和平時(shí)期，汽車、航空運(yùn)輸?shù)冉煌üぞ咭约叭藗兊娜粘Ｉ疃茧x不開石油;戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期，戰(zhàn)車、戰(zhàn)機(jī)的運(yùn)動(dòng)，大規(guī)模兵力部署，更是離不開石油?？梢哉f(shuō)，石油是最重要的戰(zhàn)略性資源，石油政治決定世界秩序。面對(duì)不斷波動(dòng)的油價(jià)世界各國(guó)(如英國(guó)、美國(guó)、意大利、中國(guó)等)很早就開始了對(duì)本國(guó)能源戰(zhàn)略的制定和實(shí)施。

　　20世紀(jì)20年代早期，英國(guó)政府還控制著龐大的私營(yíng)軍工企業(yè)。實(shí)際上，這些軍工企業(yè)直接服務(wù)于政府的利益，即主導(dǎo)直致最終控制所有具有巨大石油儲(chǔ)備的地區(qū)。

　　自從1945年以來(lái)，由于美國(guó)的石油公司主導(dǎo)了戰(zhàn)后石油市場(chǎng)，美元作為石油標(biāo)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)貨幣已經(jīng)成為國(guó)際慣例。這是一個(gè)以倫敦和紐約為中心的利益集團(tuán)，有史以來(lái)，從來(lái)沒(méi)有哪個(gè)利益集團(tuán)對(duì)世界經(jīng)濟(jì)前景的控制力達(dá)到如此強(qiáng)大。英美金融利益集團(tuán)對(duì)石油的控制力超出了所有人的想象。

　　意大利的馬太伊在提到世界石油市場(chǎng)上無(wú)情的卡特爾化時(shí)，給七家在20世紀(jì)50年代統(tǒng)治世界石油市場(chǎng)的英美石油公司起名為“七姊妹”公司。他一針見血地指出，這些公司追求的政策是在全世界限制產(chǎn)量，維持高價(jià)格，把它們的原油以遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于生產(chǎn)成本的價(jià)格出售給貧油的歐洲國(guó)家。當(dāng)然，我們也絕不會(huì)袖手旁觀。

　　中國(guó)的領(lǐng)導(dǎo)人針對(duì)非洲制定的策略非常成功，已經(jīng)顯現(xiàn)出成效，開始贏得了非洲石油和其他原料開采的長(zhǎng)期合同。中國(guó)沒(méi)有使用國(guó)際貨幣基金組織的那些限制性條件，相反使用的是軟貸款甚至捐款修建學(xué)校、醫(yī)院、橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施，換取開采權(quán)。

　　我們從不斷波動(dòng)的油價(jià)背后似乎看到了國(guó)際金融集團(tuán)、石油寡頭以及主要西方國(guó)家的身影。高油價(jià)中充滿著機(jī)遇和挑戰(zhàn)，如何才能在“新博弈”中取勝，值得大家思考和研究。

　　參考文獻(xiàn)：

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　　[3]民航資源網(wǎng).