全國(guó)最長(zhǎng)的高鐵是哪條
全國(guó)最長(zhǎng)的高鐵是哪條
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京滬高鐵
京滬高速鐵路，簡(jiǎn)稱京滬高鐵、又名京滬客運(yùn)專線，作為京滬快速客運(yùn)通道，是中國(guó)“四縱四橫”客運(yùn)專線網(wǎng)的其中“一縱”，也是中國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中投資規(guī)模大、技術(shù)水平高的一項(xiàng)工程。是新中國(guó)成立以來一次建設(shè)里程長(zhǎng)、投資大、標(biāo)準(zhǔn)高的高速鐵路。2008年4月18日正式開工，2011年6月30日通車，時(shí)任國(guó)務(wù)院溫家寶主持通車典禮。
線路由北京南站至上海虹橋站，全長(zhǎng)1318公里，縱貫北京、天津、上海三大直轄市和冀魯皖蘇四省，連接京津冀城市群和長(zhǎng)江三角洲城市群兩大城市群?？偼顿Y約2209億元，設(shè)23個(gè)車站?；A(chǔ)設(shè)施設(shè)計(jì)速度為380公里/小時(shí)，目前運(yùn)營(yíng)速度降低為300公里/小時(shí)。北京到上海的G1最快只需4時(shí)48分。
2014年京滬高鐵的日均發(fā)送超過了29萬人次，高鐵客票收入約300億元，運(yùn)送旅客超過1億人次，比上年同期增長(zhǎng)27%，實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)約12億元，系首次實(shí)現(xiàn)盈利。京滬高鐵運(yùn)營(yíng)4年間運(yùn)送旅客達(dá)3.3億人。
2015年實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)65.81億元。
建設(shè)背景
京滬高速鐵路位于中國(guó)東部地區(qū)的華北和華東地區(qū)，兩端連接京津冀和長(zhǎng)三角兩個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)域。所經(jīng)區(qū)域面積
占國(guó)土面積的6.5%，人口占全國(guó)地26.7%，人口100萬以上城市11個(gè)，是中國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展活躍的地區(qū)之一，也是中國(guó)客貨運(yùn)輸較繁忙、增長(zhǎng)潛力較大的客運(yùn)專線。沿線以平原為主，局部為低山丘陵區(qū)，經(jīng)過海河、黃河、淮河、長(zhǎng)江四大水系。
北京-濟(jì)南屬華北平原，地形平坦開闊，地勢(shì)為兩端高、中間低，團(tuán)泊洼一帶為全線最低處;濟(jì)南-徐州屬魯中南低山丘陵及丘間平原，地形起伏較大，泰安段為全線海拔最高的區(qū)段;曲阜-滕州段主要為平原，徐州-上海線路主要通過黃淮、長(zhǎng)江三角洲平原區(qū)，局部(滁州-丹陽)通過長(zhǎng)江下游平原區(qū)，河道縱橫伴有部分丘陵。沿線的工程地質(zhì)條件主要是軟土、松軟土分布廣泛，尤其是武清-滄州松軟土、丹陽-上海軟土，埋深變化大，軟土層厚、強(qiáng)度低，工程性質(zhì)差。設(shè)計(jì)速度350公里/小時(shí)，當(dāng)前運(yùn)營(yíng)速度250-300公里/小時(shí)，列車最小追蹤間隔按3.5分鐘設(shè)計(jì)。京滬高速鐵路客運(yùn)專線建成后，運(yùn)營(yíng)列車以時(shí)速250公里-時(shí)速300公里的速度運(yùn)行，北京南站-上海虹橋站全程運(yùn)行時(shí)間為約5小時(shí)。年客運(yùn)輸送能力雙向達(dá)到1.6億人次。
從1990年開始論證到2008年4月18日溫家寶親臨建設(shè)現(xiàn)場(chǎng)宣布京滬高速鐵路全線開工，前后長(zhǎng)達(dá)18個(gè)春夏秋冬。中國(guó)鐵道協(xié)會(huì)運(yùn)輸委員會(huì)秘書長(zhǎng)、北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院教授紀(jì)嘉倫認(rèn)為，這有很多原因。國(guó)民經(jīng)濟(jì)水平還沒達(dá)到這種程度，所以要修建一千多億的大工程，引起世人矚目，各界都參與了爭(zhēng)論。這個(gè)爭(zhēng)論分成兩派，一派叫緩建派，一派叫急建派。緩建派認(rèn)為當(dāng)時(shí)還沒有那么多錢，國(guó)人承受不了，希望晚一點(diǎn)建設(shè);急建派認(rèn)為國(guó)家急需鐵路發(fā)展，越早建設(shè)越好。當(dāng)時(shí)還有一種意見是建高速公路，到底用哪種模式也爭(zhēng)論不休，后來又有磁懸浮。爭(zhēng)論又持續(xù)了幾年，一下子十年過去了。
在21世紀(jì)之初，高速鐵路還是我們的夢(mèng)想，當(dāng)時(shí)世界上只有日本、德國(guó)、法國(guó)等國(guó)家有高速鐵路，進(jìn)入到新世紀(jì)以后，特別是2004年國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)了鐵路中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃，這之后中國(guó)鐵路人奮力拼搏，六年走完了國(guó)外30年的發(fā)展歷程。中國(guó)高鐵技術(shù)和建設(shè)已經(jīng)走在了世界的前列。
路線規(guī)劃
京滬高速鐵路，正線全長(zhǎng)約1318公里，與既有京滬鐵路的走向大體并行，全線為新建雙線，設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值380公里/小時(shí)，目前最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速為310公里。共設(shè)置23個(gè)客運(yùn)車站。中國(guó)、世界最長(zhǎng)的高速鐵路是京廣高速鐵路，總長(zhǎng)度約為2240公里。
線路走向與既有京滬鐵路大體平行，正線全長(zhǎng)約1318km，較既有京滬線縮短約145km。線路自北京南站西端引出，與既有京滬鐵路京津段基本平行，經(jīng)天津設(shè)天津南站并與天津西站間修建聯(lián)絡(luò)線連接;向南沿京滬高速公路，在G3京滬高速公路黃河橋下游3km處跨黃河，在濟(jì)南市西側(cè)設(shè)濟(jì)南西站;向南沿京福高速公路東側(cè)南行至泰安泰山景區(qū)，曲阜有孔子景點(diǎn)等。在徐州市東部新設(shè)徐州東站;于蚌埠新淮河鐵路橋下游1.2km處跨淮河設(shè)蚌埠南站，至長(zhǎng)江北岸設(shè)江北第一站滁州站，渡過長(zhǎng)江，在長(zhǎng)江南岸設(shè)南京南站，東行經(jīng)鎮(zhèn)江、丹陽、常州、無錫、蘇州、昆山，終到上海虹橋站。天津、濟(jì)南、徐州等樞紐地區(qū)通過修建聯(lián)絡(luò)線引入既有站。
設(shè)計(jì)方案
橋梁長(zhǎng)度約1140km，占正線長(zhǎng)度86.5%;隧道長(zhǎng)度約16km，占正線長(zhǎng)度1.2%;路基長(zhǎng)度162km，占正線長(zhǎng)度12.3%;全線鋪設(shè)無砟正線約1268公里，占線路長(zhǎng)度的96.2%。有砟軌道正線約50公里，占線路長(zhǎng)度的3.8%。全線用地總計(jì)5000km²(不包括北京南站、北京動(dòng)車段、大勝關(guān)橋及相關(guān)工程)。
京滬高速鐵路將全線鋪設(shè)無縫線路和無砟軌道。鐵路線路、牽引供電、通信信號(hào)等基礎(chǔ)設(shè)施，采取多種減振 降噪、低能耗、少電磁干擾的環(huán)保措施。全線實(shí)行防災(zāi)安全實(shí)時(shí)監(jiān)控,運(yùn)用具有世界先進(jìn)水平的動(dòng)力分散式電力動(dòng)車組，由集行車控制、調(diào)度指揮、信息管理和設(shè)備監(jiān)測(cè)于一體的綜合自動(dòng)化系統(tǒng)統(tǒng)一指揮，以確保實(shí)現(xiàn)高速度、高密度、高舒適性、大能力、強(qiáng)兼容、高正點(diǎn)率、高安全性的現(xiàn)代化旅客運(yùn)輸。
京滬高速鐵路客運(yùn)專線全線實(shí)現(xiàn)道口的全立交和線路的全封閉。既方便沿線群眾、車輛通行，又可確保高速列車運(yùn)行安全。全線優(yōu)先采用以橋代路方式，最大限度節(jié)約寶貴的土地資源。
京滬高鐵整個(gè)設(shè)計(jì)都充滿著人性化。京滬高鐵安徽段78%都是高架，對(duì)鐵路周邊居民的通行和安全影響比普通鐵路要小得多。同時(shí)鐵路一旦進(jìn)入市區(qū)或者村莊，也將進(jìn)行特殊包裝，比如過市區(qū)須鉆“隧道”，用一種特殊材料制成的“隔音罩”，以防影響居民的休息，因?yàn)殍F路時(shí)速一旦超過200公里時(shí)，就會(huì)在周邊產(chǎn)生巨大的噪音和沖擊力。因此，為了防止京滬高鐵開通后對(duì)周邊環(huán)境造成噪音污染，設(shè)計(jì)者們費(fèi)盡腦汁 為防止噪音和震動(dòng)給居民生活造成影響，京滬高鐵現(xiàn)有規(guī)劃線路80%以上將采用高架道路(安徽段78%)。同時(shí)，很多沿線城市設(shè)立的新站點(diǎn)也都距離市區(qū)原站點(diǎn)10公里以上，甚至更遠(yuǎn)。而在建設(shè)過程中，鐵軌都采用一次性鋪設(shè)無縫線路，此外還將在沿線采用加裝消聲器，鋪設(shè)減振墊，設(shè)置全新聲屏障等措施，降低噪音對(duì)附近居民的影響，在經(jīng)過市區(qū)的路段時(shí)，將用特別堅(jiān)固的聲屏障嚴(yán)密組成類似于隧道一般的隔音罩。
京滬高鐵的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)為：
1.重視解決移動(dòng)和固定設(shè)備的匹配兼容，具備本線旅客列車和跨線旅客列車共線運(yùn)行條件，實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)資源最大化。
2.選線設(shè)計(jì)避免高填、深挖和長(zhǎng)路塹等路基工程，并繞避不良地質(zhì)條件地段。無法繞避時(shí)，采用橋涵通過或選用其他適宜的工程措施處置。線路基礎(chǔ)設(shè)施和不易改建的建筑物和設(shè)備為遠(yuǎn)期發(fā)展預(yù)留條件。
3.最小曲線半徑、最大坡度、到發(fā)線有效長(zhǎng)度、動(dòng)車組類型、列車運(yùn)行控制方式、運(yùn)輸調(diào)度方式、追蹤列車最小間隔時(shí)分則根據(jù)行車速度、沿線地形地質(zhì)條件、輸送能力和用戶需求等，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選后確定。
4.路基、橋涵、隧道、軌道等各類結(jié)構(gòu)物的設(shè)計(jì)滿足強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性、耐久性要求，并加強(qiáng)各結(jié)構(gòu)物的協(xié)調(diào)和統(tǒng)一，使車、線、橋(或路基、隧道)的組合具有良好的動(dòng)力特性，嚴(yán)格控制結(jié)構(gòu)物的變形及工后沉降。
5.車站的位置、布局、規(guī)模，參照沿線城市的經(jīng)濟(jì)、客運(yùn)量、鐵路運(yùn)輸組織、通過能力和技術(shù)作業(yè)需要，結(jié)合工程條件、城市規(guī)劃等統(tǒng)籌研究確定。主要客站按照現(xiàn)代綜合交通樞紐的建設(shè)理念，實(shí)現(xiàn)多種交通方式無縫銜接。
6.認(rèn)真執(zhí)行國(guó)家節(jié)能、節(jié)水、節(jié)材等有關(guān)政策，因地制宜地利用太陽能、風(fēng)能、地?zé)崮艿瓤稍偕茉矗岣吣茉?、資源的利用效率，減少污染。堅(jiān)持統(tǒng)籌規(guī)劃，在滿足運(yùn)輸生產(chǎn)和安全防護(hù)要求的基礎(chǔ)上，節(jié)約集約用地，少占耕地。
7.重視保護(hù)生態(tài)環(huán)境、自然景觀和人文景觀;重視水土保持，生態(tài)環(huán)境敏感區(qū)的保護(hù)、防災(zāi)減災(zāi)及污染防治工作。選線、選址繞避自然保護(hù)區(qū)、風(fēng)景名勝區(qū)、飲用水源保護(hù)區(qū)、國(guó)家重點(diǎn)文物保護(hù)單位等環(huán)境敏感區(qū);通過城市或居民集中地區(qū)時(shí)，采用適宜的速度值或降噪減振措施，滿足國(guó)家環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)和要求。路基邊坡采用綠色植物與工程相結(jié)合的防護(hù)措施，兼顧美觀與環(huán)保、水保等要求。
8.橋、隧和路基上電纜槽、接觸網(wǎng)、聲屏障，綜合接地線、通信、信號(hào)電纜過軌等設(shè)備，加強(qiáng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)，充分考慮設(shè)施綜合利用。
9.按全封閉、全立交設(shè)計(jì)。設(shè)置防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)，根據(jù)需要對(duì)自然災(zāi)害和異物侵限等進(jìn)行監(jiān)測(cè)。
10.統(tǒng)籌研究、科學(xué)論證工務(wù)工程、牽引供電、通信信號(hào)、信息系統(tǒng)、電動(dòng)車組、運(yùn)用維修各子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)配合及系統(tǒng)優(yōu)化和集成，實(shí)現(xiàn)高速度、高密度、高安全性。