中國將建造世界上最長的海底隧道

　　20年前，眼看著經(jīng)濟發(fā)展速度落在青島身后，煙臺市的領(lǐng)導(dǎo)們決定從交通入手尋找追趕先進(jìn)的突破口，渤海海峽跨海通道的思路隨之產(chǎn)生。20年后，數(shù)易其稿、幾度增刪，跨海通道最終方案即將定稿。同時，這條如若成行將成為世界最長海底隧道的建設(shè)規(guī)劃如果完成，那么這個圖紙上的夢想將會面臨什么樣的技術(shù)和經(jīng)濟風(fēng)險，它的回報能否覆蓋成本?下面小編就給你介紹一下吧!

　　中國將建設(shè)世界最長海底隧道

　　設(shè)計全長123公里的跨海通道兩端，分別是遼寧大連和山東煙臺。這一跨度也將使得渤海海峽跨海通道遠(yuǎn)超日本青函海底隧道(約54公里)、英吉利海峽海底隧道(約51公里)，成為世界最長的海底隧道。

　　盡管目前跨海通道的最后工期還沒有確定，但中國工程院院士王夢恕表示，但整體投資大約在2600億元左右?？绾Ｍǖ澜ǔ珊?，歸屬鐵路總公司管理，屆時從大連到煙臺最多只需要40分鐘。他給時代周報算了一筆賬，“這樣的項目鐵路總公司應(yīng)該還有一些出資，如果山東和遼寧兩個省各出1000億的話，按照每年返利8%來計算，12年就差不多會收回成本，12年之后就是純收益了。”

　　圖紙上的夢想

　　實際上，設(shè)立跨海通道最初的念頭始于1992年。那時青島加快了鐵路建設(shè)，一下子從各個方面超越了煙臺一大截。同為山東的城市，當(dāng)時的煙臺市有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)有些著急了。于是，煙臺市委、市政府就準(zhǔn)備召開一個大會，會上準(zhǔn)備研討如何加快煙臺經(jīng)濟發(fā)展。

　　作為會議文件的起草者，時任煙臺市政府辦公室副主任的柳新華和三位同事就此展開討論。他們都認(rèn)為，煙臺經(jīng)濟要快速發(fā)展，交通必須先有所突破。“如果能在渤海海峽建一條跨海通道，煙臺不就成了連接南北、貫通亞歐的交通樞紐城市?”柳新華突然靈光一閃。那個時候的柳新華完全沒有想到，就是自己這樣一個不經(jīng)意的提議，竟觸發(fā)了那么多人的夢想。

　　按照柳新華當(dāng)時提出的“渤海海峽跨海通道”基本構(gòu)想，首先要修建煙臺到大連的鐵路輪渡，實現(xiàn)兩大半島“軟連接”;其次，修建從蓬萊至長島的試驗工程，以小通道帶動大通道;最后，修建蓬萊到旅順跨海大橋和海底隧道，從而在渤海海峽實現(xiàn)天塹變通途。

　　這個構(gòu)想很快得到了煙臺市委市政府的首肯和重視。1993年，經(jīng)過煙臺市委市政府的努力，成立一個包括科技部、交通部、原鐵道部、山東省、遼寧省等多部門在國家層面的課題組，甚至還包括解放軍工程兵和海軍的有關(guān)部門，一個多部門、多層次、多人的研究團(tuán)隊就此組成。

　　當(dāng)年9月，山東省在蓬萊召開了“跨海通道階段性課題研究”見面會。這次見面會上，與會的專家級別都比較高，不少專家在會上都提出了自己對于修建跨海通道的意見和建議。那次會議后，課題組的每個人都深受鼓舞，熱情高漲，1994年的年初，跨海通道研究就進(jìn)入了第二階段。

　　2004年，魯東大學(xué)成立了由何益壽、董國賢、柳新華等近30名專家組成的“環(huán)渤海發(fā)展研究中心”，為實現(xiàn)跨越渤海海峽的夢想提供人才支撐。那時候，每個人都盡心盡力，都想讓這個項目能夠盡快的被付諸實施。

　　事與愿違，如今跨海通道項目已經(jīng)經(jīng)過了21年，不少人從當(dāng)年的風(fēng)華正茂已經(jīng)逐漸地蒼老，但這個項目卻依舊停留在設(shè)想、圖紙和研討會上，沒有任何實質(zhì)性的進(jìn)展。在這20多年中，直接參與過跨海通道研究的人大約有100多人，如果算上間接接觸的，人數(shù)將過千。

　　2011年9月，課題組最早的元老之一的董國賢先生離世。在他之前，已經(jīng)有兩位元老離世。

　　對于董國賢，環(huán)渤海發(fā)展研究院副院長、藍(lán)色經(jīng)濟(煙臺)發(fā)展研究中心主任劉良忠記憶猶新。據(jù)他回憶，董國賢是從營級領(lǐng)導(dǎo)崗位上退下來的，退休后，每天都會關(guān)注跨海通道的事情，“他眼睛不太好，就在家里用放大鏡查看資料，充滿了熱情和信心。”

　　“老先生不會用電腦，查到的資料全部都要用手寫。自己想到什么觀點和思路，就會趕緊寫下來，讓孩子寄給我們?；蛘叩任覀兊奖本?a href='http://regraff.com/liyizhishi/baifang/' target='_blank'>拜訪他的時候再給我們。”劉良忠說，從參加跨海通道到現(xiàn)在10多年的時間里，有太多的事情讓人感動。

　　全隧道方案風(fēng)險低

　　作為中國工程院的重大咨詢項目，直到2012年，王夢恕才正式參與到跨海通道項目中。

　　這是因為魯中大學(xué)有個老師是王夢恕的研究生，他向王夢恕提到過有關(guān)跨海通道的事情，這引起王夢恕的極大的興趣，他讓自己的學(xué)生回到學(xué)校安排考察路線，計劃實地去了解情況。2012年5月，帶著國家撥付的360萬元，王夢恕牽頭與其他8名院士共同前往大連至煙臺進(jìn)行了實地調(diào)研。“我們從大連下海，乘坐輪渡到了煙臺的蓬萊市，這個線路的海底有可能筑建未來的海底隧道。”

　　但早在2008年，王便知道了這個計劃的存在。當(dāng)年，原鐵道部組織了一個鐵路規(guī)劃會，計劃修建一條全長5700公里的鐵路，起點是黑龍江同山市，終點是海南省三亞市，其間需要經(jīng)過渤海灣以及瓊州海峽。這條鐵路線后來被寫進(jìn)了全國鐵路總規(guī)劃，被稱為鐵路“一縱”。

　　就在那次會議上，王夢恕知道了原鐵道部有意要在大連到煙臺之間修一條鐵路，會上討論的方案是“北隧南橋”，所謂“北隧南橋”就是指大連入海的時候修建隧道，而到煙臺后，隧道要從海底提升出來并修成橋。

　　彼時，這個項目一提出，就引起了與會專家們的強烈興趣，但專家們覺得“先隧后橋”的難度會比較大，以目前的技術(shù)尚不能很好地達(dá)到工程所要求的一些標(biāo)準(zhǔn)，所以這個項目就被擱置了，“我當(dāng)時就覺得先隧后橋的方案不行，那么深的地方，要高出路面那么高，肯定有風(fēng)險。”王夢恕說，他就想總有一種方案是可以適合這個項目的。”

　　此后很長一段時間里，王夢恕都在思考一個問題—究竟用什么樣的方法才會更好呢?將這些理論搬進(jìn)了實驗室，經(jīng)過多次試驗后，他認(rèn)為自己的理論在實際中完全可行，“現(xiàn)在不管誰修這個海底通道，我們都可以提供技術(shù)上的支持。”

　　在實地考察和各種會議的研究討論后，跨海通道正式否決了南隧北橋的方案，定為深埋的全隧道方案，“深埋最大的好處就是抗風(fēng)險。”

　　跨海通道將采用復(fù)合襯砌結(jié)構(gòu)的形式。他解釋，所謂復(fù)合襯砌，就是將一層厚道分成同等的兩層，中間加一個防水隔離層，以此來增加柔軟性，“這個結(jié)構(gòu)抗裂性很好，之前的結(jié)構(gòu)剛度太硬，很容易開裂。”

　　在即將上報的方案中，跨海通道先從大連旅順附近定一個入地點，蓬萊有一個登陸點，然后就到達(dá)了煙臺。整條隧道全長123公里，火車設(shè)計時速為250公里，運行速度能達(dá)到220公里/小時。

　　跨海通道的火車都是平板車，當(dāng)汽車要通過渤海灣隧道時，人可以不下汽車，直接把車開上平板火車，進(jìn)行固定后，由火車統(tǒng)一拉過隧道，到達(dá)后，火車的固定自動解開后，司機就可以直接開車出通道。

　　跨海通道的高回報

　　雖然一直在研究，但可以肯定的是，大連至煙臺海底隧道多年來一直備受各方關(guān)注。在去年的全國兩會上，遼寧省省長陳政高就曾表示，希望這項工程早日開工建設(shè)，從而促進(jìn)煙臺和大連的經(jīng)濟再次飛躍。

　　不僅如此，跨海通道的修建無疑能夠串聯(lián)起山東半島和遼東半島兩個發(fā)達(dá)的城市群，將東北經(jīng)濟區(qū)和山東經(jīng)濟區(qū)聯(lián)成一體，進(jìn)而溝通長三角和珠三角，擴大與東南沿海發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)濟交流與聯(lián)系。這也使得與之相關(guān)的每一個城市都很希望這個項目能夠盡快地開工建設(shè)。

　　蓬萊市政府就是其中之一。最初他們按照項目的要求一共找了4個登陸點，“三個被否了，不符合要求。”王夢恕說，最后一個登陸點，離機場、碼頭以及高速公路都很近，登陸點設(shè)在這里，就很容易形成一個立體的交通樞紐，“隧道都是深埋，所以附近不允許再修建任何房屋，這也是地方政府也著急的一個很重要的原因。”

　　劉良忠給出了一組數(shù)據(jù)：目前海峽南北之間的潛在汽車日流量至少在3萬-4萬輛之間，預(yù)計到2015年超過10萬輛。而煙大鐵路輪渡設(shè)計未來最大能力為日運50列火車和2500輛汽車，加上其他煙大線上客貨輪汽車輪渡，日運汽車不超過1萬輛，很難適應(yīng)南北兩岸的貨流需求。目前，進(jìn)出東北的貨車有相當(dāng)一部分還是經(jīng)山海關(guān)繞行1600公里。

　　不僅如此。煙臺大連之間的直線距離僅170公里，乘船則需6.5-8個小時，而且每年均有1個多月因風(fēng)浪影響不能通航。如果全天候運行的渤海海峽跨海通道建成通車，則最多只需兩小時。

　　柳新華說，如果以3萬輛汽車的日流量來算，每車節(jié)約500公里路程的話，一年可節(jié)約的燃油就可達(dá)100萬噸左右，這相當(dāng)于一座中型油田一年的原油產(chǎn)量。

　　關(guān)于跨海通道的資金籌措渠道以及投資回報，魯中大學(xué)專門成立課題組來研究，根據(jù)研究，跨海通道前期研究按公路、鐵路雙通道計算，總投資約3000億-4000億元。可以采用BOT(建設(shè)-運營-移交)、PPP(政府與民間合作)等多元投、融資模式運作，只要國家有相應(yīng)的政策，不需要政府投資建設(shè)。

　　盡管王夢恕即將上報國務(wù)院的跨海通道是全隧道方案，但魯中大學(xué)的研究卻認(rèn)為，無論是建設(shè)公路通道還是鐵路通道，跨海通道都具有良好的投資回報率。如果建設(shè)公路、鐵路通道，建成以后，通過車輛收費和各種管線收費等，每年利稅即可達(dá)200億元以上，若加上土地增值、旅游開發(fā)、節(jié)約燃油與材料等綜合社會效益則成倍增加?？绾９F通道約2600多億元的投資，12年左右即可收回成本。

　　四分之一還多。算賬的還是王夢恕院士，價格卻高了600億。在整體不刺激的宏觀定調(diào)下，渤海隧道2600億的巨額投資是否存在于中央唱對臺戲之嫌。雖然理論分析認(rèn)為長期收入可以覆蓋成本，但地方政府通過交通投資拉動經(jīng)濟增長的心思一目了然。